Tengrinews.KZ парақшасынан алынған ақпаратқа сәйкес, Qazaq24.com хабарлайды..
Алматыдағы Төле би көшесі бірнеше айдан бері көлік кептелісінен көз ашпай келеді. Қарбалас уақытта мұнда жеңіл көліктер де, автобустар да, таксилер де, тіпті коммуналдық қызмет көліктері де ұзын-сонар кептелісте тұрады. Бұған себеп - қала билігі жиырма жылдан аса уақыт бойы уәде етіп келген LRT құрылысы. Осы уақыт ішінде әкімдер ауысып, жоба мерзімі бірнеше рет кейінге шегеріліп, бюджеті ұлғайды. Ақыры құрылыс басталып, алғашқы кезеңге 61 миллиард теңгеден аса қаржы бөлінді. Соның салдарынан қаланың негізгі жолдарының бірі алып құрылыс алаңына айналды.
Tengrinews.kz Алматы үшін аса маңызды бұл жобаның неге әлі күнге дейін шешімдердің ашықтығына, мердігерлерді таңдауға және құрылыстың түпкілікті құнына қатысты сұрақтар туындатып отырғанын зерделеп көрді.
Ешкімді аямайтын кептелісБұл жағдай салыстырмалы түрде жақында басталды. Мамырда Төле би көшесі бойында бөлшектеу жұмыстары басталды. Қала тұрғындары жол учаскелерінде жатқан бетон шпалдарды, рельстерді, қазылған топырақ үйінділерін, сондай-ақ бұзылған трамвай жолдарын байқады.
Фото © Tengrinews.kz / Ақбота Сіләм
Дегенмен, жөндеу жұмыстарына қарамастан, қозғалыс еркін болды. Көліктер еш қиындықсыз өтіп жатты, кептелістер туындаған жоқ.
Ал мынау - арада екі ай өткеннен кейінгі көрініс.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Әсіресе Төле би мен Сейфуллин көшелері қиылысында немесе "Сайран" автовокзалы маңында көлік кептелістері өте айқын байқалады.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Кептелістің көптігінен қоғамдық көлік қозғалысы айтарлықтай баяулады. Әрбір кептелістен қалалық автобустарды көруге болады, оларға жолдың қазылмаған тар бөлігімен өту қиынға соғатын тәрізді.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Нәтижесінде тар жолда әрең маневр жасап жатқан автобустар қосымша кептелістерге себепші болып жатыр. Бұдан жолаушылар да зардап шегіп отыр. Мысалы, мына жерде автобус жолаушыларды түсіріп-мінгізу үшін аялдамаға дейінгі бірнеше метрді жүріп өте алмай тұр. Ал жолаушылар оған көніп, күтуге мәжбүр.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Алматы кептелістері - шынайы теңдіктің санаулы белгілерінің бірі. Олар мәртебесі мен әлеуметтік жағдайына қарамастан ешкімді аямайды. Тіпті басқа жүргізушілермен кептелісте тұрған қалалық полиция қызметкерлерін де көруге болады.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Біз кептелісте тұрып, полиция қызметкерлерінен осындай қиын жағдайда өздерін қалай сезінетінін білуге тырыстық.
Алайда құқық қорғау органдарының қызметкерлері жағдайға қатысты түсініктеме беруден сыпайы әрі достық ниетпен бас тартты. Ешқайсы да ерекшеленбеді.
Фото © Tengrinews.kz / Александр Григорянц
Әрекетсіздік пен бюджет тарихыАлдымен мынаны нақтылап алайық: Алматыдағы LRT - жақында Астанада іске қосылған жобамен бірдей емес. Алматыда жобаны жерүсті көлігі емес, жүйрік трамвай форматында жүзеге асыру жоспарланған.
Жергілікті биліктің кез келген ауқымды жобасы сияқты, мұны да іске қосуға тырысып жатқандарына біраз болды - 20 жылдан аса уақыт. Әзірге нәтижесіз.
Алматы LRT тарихын урбанист Давид Камински өзінің "Әрекетсіздік хронологиясы" атты мақаласында егжей-тегжейлі баяндап берген болатын. Біз назар аударуға тұрарлық негізгі тезистерді келтіреміз.
Бұл жоба туралы алғаш рет 2003 жылы айтыла бастады. Еуропалық үлгідегі жүрдек трамвай бағыты Төле би көшесінің бойымен өтеді деп жоспарланған болатын. Тіпті бағытты Қалқаманға, Көктөбе мен Медеуге дейін жеткізу идеялары да талқыланды. Алайда кейінірек мұндай өршіл жоспарларды кейінге қалдырып, қалалық ортаға басымдық беру туралы шешім қабылданды.
2008 жылы LRT-ның бірінші желісінің нақты трассировкасы жарияланды. Пилоттық желі ретінде Момышұлы, Төле би, Байтұрсынов, Мақатаев және Райымбек көшелеріндегі қолданыстағы трамвай желісін пайдалану көзделді. Оның ұзындығы 13,8 шақырым деп көрсетілді. Құрылыс жұмыстары бір жарым-екі жылға созылуы тиіс еді.
Global Infrastructure Leadership Forum презентациясынан алынған скриншот
Одан бір жыл бұрын әкімдік құрылысты бастау үшін инвестиция тартуды да қолға алған болатын. Жобаның құны 127 миллион еуроға бағаланды.
2010 жылы жобаның алғашқы егжей-тегжейі белгілі болды. LRT автомобиль трафигінен толық оқшауланған, бағдаршамдардың арнайы жұмыс режимі арқылы қиылыстарда басымдыққа ие жүрдек трамвай желісі ретінде жоспарланды. Бағыт бойында арақашықтығы шамамен 750 метр болатын 18 аялдама орналастыру, ал жолаушыларды әрқайсы 200 адамға дейін сыйдыратын 28 заманауи көп секциялы трамваймен тасымалдау көзделді.
2012 жылы Алматы әкімі Ахметжан Есімов Еуропа қайта құру және даму банкімен (ЕҚДБ) болашақ LRT жобасы аясында 14 шақырымдық трамвай жолдарын жаңартуды қаржыландыру туралы меморандумға қол қойды. Банк мәліметінше, жобаның болжамды құны 300 миллион доллар болған.
LRT жобасының техникалық-экономикалық негіздемесінен алынған скриншот
Екі жылдан кейін билік заң жобасының төңірегінде LRT-ның бірінші желісін іске қосу 2018 жылға жоспарланғанын мәлімдеді. Ол уақытқа қарай жобаның ауқымы айтарлықтай кеңейіп, желі ұзындығы 14-тен 22 шақырымға дейін ұзарды.
Сол кезде алғашқы желінің құрылысына арналған байқау 2016 жылы басталуы мүмкін екені айтылды. Маршрутқа қызмет көрсету үшін әрқайсының құны шамамен 582 миллион теңге болатын 34 заманауи трамвай вагонын сатып алу жоспарланған. Ал жобаның жалпы құны 44,6 миллиард теңгеге бағаланды.
Кейінірек ең қызықты кезең - мерзімдердің үнемі кейінге шегерілуі басталды. 2016 жылдың өзінде-ақ іске қосу мерзімі 2020 жылға ауыстырылып, жоба құны 100 миллиард теңгеге - жуықтады. Кейінгі жылдары құрылыстың басталу күні, конкурстарды өткізу мерзімі мен болжамды іске қосу уақыттары бірнеше рет өзгерді. Құрылысты алдымен 2018 жылы, сосын 2019 жылы, кейін 2020 жылдың бірінші тоқсанында бастауға уәде берілді.
Фото almaty-lrt.kz сайтынан алынды
Бетбұрыс 2019 жылы, қаланың жаңа әкімі Бақытжан Сағынтаев бұл жобаның еліміздегі ең ірі мегаполис үшін де тым қымбатқа түсетінін мойындаған кезде болды. Оның сөзінше, ол кезде тек құрылыс-монтаждау жұмыстарының өзі 123 миллиард теңгеге бағаланған және жобаның жалпы құны айтарлықтай өскен.
Осыдан кейін LRT туралы бес жыл бойы айтылмады, бірақ кенеттен 2024 жылы Алматы қалалық мобильділік басқармасы бірінші желі құрылысының жаңа техникалық-экономикалық негіздемесін әзірлеуге 343,8 миллион теңгеге конкурс жариялады. Конкурсты "Көлік және коммуникация ғылыми-зерттеу институты" ЖШС жеңіп алды. Келісімшарт қорытындысы бойынша сома 309,4 миллион теңгеге дейін төмендеді.
Мемлекеттік сатып алулар порталы мәліметінше, мердігерге 53,5 миллион теңге төленген, алайда жұмыс бәрібір орындалмады. Билік ұйым өз міндеттемелерін мерзімінде орындамады деп мәлімдеді. Ал институттағылар, керісінше, әкімдік бастапқы мәліметтерді дер кезінде бермегенін мәлімдеді.
2025 жылы жағдай өзгерді. Желтоқсанда Алматы қаласының қазіргі әкімі Дархан Сатыбалды BRT мен LRT бүкіл қаланы қамтитынын мәлімдеді.
LRT қалай жүреді, қандай болады және қалай кеңейеді?Көптен күткен LRT құрылысы Алматыда биыл сәуірде басталды. Бүгінде LRT-ның бірінші желісінің тек бірінші кезеңі салынып жатыр. Бұл - өршіл жобаның ең бастапқы кезеңі.
Бірінші желінің алғашқы учаскесі 18,3 шақырымға созылады. Жобалық құжаттарға сәйкес, бағыт ЖЭО-2-ден шығысқа қарай, Фариза Оңғарсынова, Мөңке би және Бауыржан Момышұлы көшелерінің арасында орналасатын деподан басталады. Деподан шыққан пойыздар Бауыржан Момышұлы көшесімен оңтүстікке қарай Төле биге дейін жүреді.
Бұдан әрі желі Төле би бойымен шығысқа қарай бұрылып, Абылай хан даңғылына дейін барады. Содан кейін бағыт Абылай хан бойымен солтүстікке қарай Алматы-2 теміржол вокзалына дейін бұрылады. Соңғы аялдама "Райымбек батыр" метро станциясының жанында болады деп жоспарланған.
Алматының жаңартылған бас жоспарынан алынған скриншот
Бұған дейін әкімдік бірінші желіде 34 аялдама қарастырылатынын, оның 12-сі аралдық, ал 22-сі жағалаулық типте болатынын хабарлаған еді. Олар Төле би, Момышұлы және Абылай хан көшелерінің бойында орналасады. Тіпті қоғамдық көліктің шамамен алғандағы жолақысы да аталды - 120 теңге.
Бұл ретте бір заманауи трамвай 285 жолаушыға дейін сыйдыра алады, ал оның орташа қозғалыс жылдамдығы сағатына 35 шақырымнан аспайды. Пойыз құрамдарының сыртқы келбеті енді мынадай болады:
Қоршаған ортаға әсерді бағалау жобасынан алынған эскиз
Айта кететін жайт, жобаны іске асыру мерзіміне қатысты кезекті рет қызықты жағдай қалыптасып отыр, бірақ бұл жолы керісінше. Бұл жолы әкімдік жобаны тапсыру мерзімін созбай, керісінше, жеделдетіп жатыр.
Бастапқыда Алматыда LRT-ны іске қосу 2029 жылға жоспарланған болатын. Қаланың Бас жоспары жобасында бірінші учаске 2028 жылға дейін салынатыны көрсетілген еді, алайда жақында қала билігі трамвай қозғалысы 2027 жылдың өзінде-ақ іске қосылатынын мәлімдеді.
Жоспарлар шынымен де өршіл көрінеді және олар іске асады деп сенгің келеді. Әсіресе алматылықтарға бұл қоғамдық көлікті іске қосу қаншалықты ұзақ уақыт бойы уәде беріліп келгенін ескерсек.
Қала айналасындағы көлік қаңқасыЖоба мұнымен аяқталмайды. Бас жоспардың схемаларына қарағанда, алдағы уақытта Алматы әкімдігі жекелеген желілерді салудан жылдам жүретін қоғамдық көліктің біртұтас желісін құруға көшуді жоспарлап отыр. LRT метро, BRT желілері, теміржол вокзалдары, әуежай және қалаға кіреберістегі ірі көлік-ауыстырып міну тораптары арасындағы байланыстырушы буынға айналуы тиіс.
Алматының жаңартылған бас жоспарынан алынған скриншот
Схемадан қалада барлығы үш LRT желісін салу жоспарланғанын көруге болады. Егер метро бірінші кезекте "батыс - орталық - солтүстік" бағытына қызмет көрсетсе, LRT желілері қала аудандары арасындағы көлденең және шеткі байланыстарды қамтамасыз етеді.
Трамвай желісі, мәніне келгенде, Алматының орталық бөлігінің айналасында өзіндік сыртқы сақина түзеді, бұл қала орталығы арқылы өтпей-ақ батыс, солтүстік және шығыс аудандар арасында қатынауға мүмкіндік береді.
Іс жүзінде билік қоғамдық көлік бағыттарының басым бөлігі қала орталығына апаратын модельден бас тартуды жоспарлап отыр. Оның орнына Алматы Мәскеу, Нью-Йорк немесе Лондон сияқты ірі мегаполистердегі жүйелерге ұқсас, желілер арасында ауысып мінуге болатын жүрдек көлік желісіне ие болады. Осылайша орталық көшелерге түсетін жүктемені азайтып, бір шеткі ауданнан екіншісіне орталық арқылы өтпей-ақ жетуге мүмкіндік бермек.
"Батыс", "Солтүстік" және "Шығыс" көлік-ауыстырып міну тораптарымен интеграциялануға ерекше көңіл бөлінеді. Қала маңы мен серік қалалардың тұрғындары дәл осы жерлерде қала ішіндегі сапарын жалғастыру үшін қалааралық көліктен метроға, LRT-ға немесе BRT-ға ауысып міне алады деп болжанған.
Бұл жүйенің толық құрылыс мерзімдері де аталды.
Сонымен, жаңартылған бас жоспарға сәйкес, LRT-ның бірінші желісінің екінші учаскесін 2030 жылға дейін салу жоспарланған. Ол бастапқы бағыттың жалғасы болады: Момышұлы көшесінен желі Төле би бойымен батыс бағытқа қарай тағы 6 шақырымға - "Батыс" көлік-ауысып міну торабына дейін созылады. Ұзындығы 7 шақырым болатын тағы бір тармақ Алматы-2 вокзалын "Шығыс" көлік-ауысып міну торабымен байланыстырады. Бірінші желідегі жолаушылар ағыны күніне шамамен 280 мың адам болады деп күтіледі.
Тағы екі LRT желісін 2040 жылға дейін салу жоспарланған. Олардың біреуінің ұзындығы 19 шақырымды, ал екіншісінікі 29 шақырымды құрайды.
Алматыдағы қазақстандық-қытайлық миллиардтарБұл ауқымды жобаның тағы бір қызықты тұсы - қаржы мәселесі. Ұзақ уақыт бойы әкімдік LRT құрылысы қаншаға шығатынын жарияламады. Біз қаржыландыру көздері туралы сұрағанымызда, әкімдік жоба жеке инвестициялар есебінен іске асырылатынын айтса, жалпы құны туралы сұраққа келесідей жауап берді:
"Жобаның жалпы бюджеті құрылыстың сметалық құны белгіленгеннен кейін, жобалау жұмыстары аяқталған соң анықталады", - деп хабарлады бұған дейін басқарма редакцияның ресми сауалына берген жауабында.
Бұдан бөлек, жобаның ауқымы мен қаланың көлік инфрақұрылымы үшін маңыздылығын ескергенде, мердігердің өзі туралы ақпарат та ұзақ уақыт бойы ашылмауы көптеген сұрақ туғызды.
Бұл туралы ақпарат тек маусымда, Алматы мәслихаты 2026 жылға арналған қала бюджетін нақтылау жобасын мақұлдағаннан кейін белгілі болды. Алматы қаласы Экономика және қаржы басқармасының басшысы Бауыржан Құдайбергеновтің айтуынша, қоғамдық көлікті дамытуға қосымша 92,7 миллиард теңге бөлінген.
Оның ішінде 61,4 миллиард теңге тек LRT құрылысының бірінші кезеңіне қарастырылған. Жобаның түпкілікті құны әзірге белгісіз, бірақ оның әлдеқайда қымбат болатыны түсінікті.
Мердігерге келетін болсақ, ол туралы ақпарат 16 маусымда шықты. Сол кезде билік қала әкімінің Бейжіңге сапары кезінде қазақстандық "Integra Construction KZ" ЖШС мен қытайлық CRRC корпорациясының Алматыда LRT және Sky Train салу туралы меморандумға қол қойғанын хабарлады.
Қазақстандық компания тіпті өзінің Instagram парақшасында осындай маңызды құжатқа қол қойылғаны туралы жазба жариялады.
Instagram-дағы бұл жазбаны көру
Күштер бөлінісі мынадай: қазақстандықтар желілердің өзін салады, қытайлықтар олар үшін пойыздар жеткізеді, ал мұның бәріне тапсырыс беруші - Алматы қалалық мобильділік басқармасы, яғни әкімдік.
Енді құрылыс компаниялары туралы ақпаратқа жеке тоқталған жөн, өйткені бұл жерде қызықты деректер өте көп.
Ұлттық тасымалдаушы мен партиялық корпорацияның достығыАлдымен бұл қандай "қытайлық корпорация" екенін және оның Қазақстанмен қалай байланысты екенін түсіндіріп өтейік.
CRRC немесе China Railway Rolling Stock Corporation - әлемдегі ең ірі пойыз және локомотив өндірушілерінің бірі. Корпорация жоғары жылдамдықты пойыздарды, метро, трамвайлар мен жүк вагондарын шығарады және техникасын бүкіл әлемге жеткізеді.
Бұл компания іс жүзінде Қытай Халық Республикасының үкіметіне тиесілі. CRRC компаниясы ҚХР Мемлекеттік кеңесінің шешімімен құрылған CRRC Group холдингінің құрамына кіреді. Ал кәсіпорын акцияларының 100 пайызы Қытайдың Мемлекеттік мүлікті бақылау және басқару комитетіне қарайды. Қаржылық есепке сәйкес, компанияның жылдық табысы 244–284 миллиард юань (шамамен 34–39 миллиард АҚШ доллары - ред. еск.) болады.
Қытайлық үкіметтік компанияның Қазақстанмен ынтымақтастығы баяғыдан басталған. Кем дегенде, "Қазақстан темір жолы" мәліметінше: "ҚТЖ мен CRRC арасындағы ынтымақтастық 20 жылдан аса уақыт бойы жалғасып келеді".
Осы уақыт ішінде Қазақстан Қытайда жасалған 300-ге жуық жолаушылар мен магистральдық локомотивтерді, сондай-ақ 6 мыңнан аса жүк вагонын сатып алған. Ал жақын болашақта тағы 270 гибридті маневрлік тепловоз сатып алу жоспарланған.
Айта кететін жайт, мәмілелер қомақты сомаға жасалған. Мәселен, 2023 жылы "Қазақстан темір жолы" мен CRRC компаниясы 1,3 миллиард доллар көлеміндегі ынтымақтастық туралы келісімге қол қойған. Құжат аясында 200 тепловоз сатып алу көзделген. Бұдан бөлек, теміржол техникасына қызмет көрсететін орталықтардың құрылысына 200 миллион доллар инвестиция салынатыны да хабарланған.
Бұл қазақстандық ұлттық тасымалдаушы мен қытайлық партиялық корпорация арасында жасалған ірі мәмілелердің бәрі емес.
Слесарь, боксшы және жас миллионерLRT салушы қазақстандық Integra Construction KZ компаниясына да тоқталып өтейік. Forbes деректері бойынша, кәсіпорын 1998 жылы құрылған және негізінен теміржолдарды салу және жөндеумен айналысады. Кейінгі жылдары компания қызмет аясын кеңейтіп, жол инфрақұрылымы нысандарын, инженерлік желілерді және тұрғын үй құрылыстарын салу мен жөндеуді де қолға алған.
2025 жылдың аяғындағы мәліметтер бойынша, компания Қазақстандағы ең ірі 75 жеке кәсіпорын тізімінде 12-орында тұрды. Кәсіпорынның жылдық табысы 418,8 миллиард теңге, ал таза пайдасы 35,4 миллиард теңге болған.
Әрине, мемлекеттік тапсырыстар да болған. Мемлекеттік сатып алу порталындағы мәліметке сәйкес, Integra Construction KZ компаниясының орындалған және қолданыстағы келісімшарттарының жалпы құны 69,5 миллиард теңге болады. Алайда бұл компания алған мемлекеттік тапсырыстардың толық көлемі емес. БАҚ мәліметінше, 2024–2025 жылдары ұйым жалпы сомасы 2,8 триллион теңгеге мемлекеттік келісімшарттар алған.
Айтпақшы, Integra Construction KZ компаниясы Алматы әкімдігімен бұрыннан тығыз жұмыс істеп келеді.
Компания иесі - олигарх Шахмұрат Мүтәліп. Ол туралы БАҚ-та "слесарьдан долларлық миллионерге дейін көтерілген" бизнесмен ретінде жазғанды өте жақсы көреді (мысалдар осы және осы жерде).
Шахмұрат Мүтәліп шынымен де слесарь болған. БАҚ мәліметтері бойынша, ол еңбек жолын 18 жасында жеңіл металл конструкцияларын шығаратын "Бент" компаниясында шпал өндірісінің слесарі ретінде бастаған. Біртіндеп басқарушылық мансабын жасап, 2020 жылы Integra Construction KZ компаниясын басқарды, ал кейін оның меншік иесі болды.
Қысқасы, Мүтәліп ірі мемлекеттік келісімшарттарға ие болған құрылыс бизнесін дамыту арқылы байыған.
Дәл осы компания ұзындығы 836 шақырым болатын Достық - Мойынты учаскесіндегі екінші теміржол желісінің құрылысымен айналысты. Сондай-ақ Integra Construction KZ Қарағанды облысындағы құны 720,3 миллиард теңгеге Қызылжар-Мойынты желісі мен 284 миллиард теңгеге Дарбаза-Мақтаарал теміржолын салып жатыр. Бөлек бағыт - қытайлық серіктестермен ынтымақтастық. 2024 жылы GCL & Integra Energy Ltd бірлескен кәсіпорны құны үш триллион теңгеден асатын Екібастұз ГРЭС-3 құрылысына арналған келісімшартты жеңіп алды.2026 жылғы жағдай бойынша Шахмұрат Мүтәліп Forbes нұсқасы бойынша еліміздің ең бай бизнесмендерінің тізімінде 22-орынға тұрақтаған. Оның байлығы 482 миллион долларға бағаланады.
Тағы бір маңызды жайт - 2024 жылдан бастап Мүтәліп Қазақстан бокс федерациясын басқарады. Ол бұл лауазымда Кенес Рақышевтың орнына келді.
LRT туралыБайқағанымыздай, Алматыдағы LRT құрылысы көптеген сұрақ туғызады: мұндай маңызды жобаның неге 20 жылдан аса уақытқа созылып, кейінге қалдырылғанынан бастап, мердігерлердің неге ашық конкурссыз бекітілгеніне дейін.
Дегенмен жеңіл рельсті көліктің қала дамуы үшін де, тұрғындар үшін де өте маңызды әрі пайдалы жоба екенін жоққа шығаруға болмайды. Әсіресе, Алматының көлікке толып кетуі мен пайдаланылған газдардан болатын ауаның жоғары деңгейдегі ластануын ескерсек.
Urban Forum Kazakhstan қорының жетекшісі Әділ Нұрмақовтың сөзінше, Алматы заманауи рельсті қоғамдық көлікті дамытуға баяғыда-ақ зәру болған.
"Қаланың ауқымы, оның экономикалық құрылымы мен орта сипаттамалары автомобиль трафигінен оқшауланған және үлкен жолаушылар ағынын тиімді, жылдам, жайлы әрі сенімді кесте бойынша тасымалдайтын толыққанды дәліздерді дамытуды талап етеді. Қала тек автобустармен мобильділікті қамтамасыз етуге болатын модельден баяғыда өсіп кетті", - деді Нұрмақов.
Нұрмақов жоғарыда айтылған деректі де атап өтті. Атап айтқанда, осыдан он жыл бұрын халықаралық сарапшылардың қолдауымен LRT-ның бірінші кезегін салу үшін ТЭН әзірленген болатын. Ол тіпті мемлекеттік сараптамадан өтіп, жобаны іске асыру бойынша халықаралық конкурстың бірінші кезеңі өткен еді, бірақ процесс тоқтап қалды.
"Бұны LRT-ның кеше де керек болғанының тағы бір дәлелі деп санауға болады. Басқа мәселе - бүгінде бұл шешім конкурссыз, асығыс қабылданып жатыр. Оның бекітілген көлік қаңқасы және қоғамдық көліктің басқа түрлерімен қаншалықты байланысты екені түсініксіз", - дейді сарапшы.
Нұрмақов LRT және Райымбек даңғылындағы жаңа BRT желісін сүргізіп салынғалы жатқан Sky Train сияқты ірі жобалардың үлкен алаңдаушылық тудыратынын ерекше атап өтті. Себебі мұндай ауқымды және маңызды қала құрылысы шешімдері асығыс, бірден үлкен пакеттер және, ең жаманы, дәлелді базасыз қабылданып жатыр.
"BRT туралы айтар болсақ, мұндай шұғыл бетбұрыс, ең алдымен, шешім қабылдау тәжірибесіне қатысты күрделі сұрақтар туғызады. Бұл желі есептеулерге негізделген, мамандармен жобаланған және қаланың көлік қаңқасын дамыту логикасына сәйкес келген еді. Ең бастысы - оған бюджеттік қаражат бөлініп, тіпті инфрақұрылым құрылысына ішінара жұмсалып та қойған, ал енді ол бөлшектеуге кетеді. Бұл бюджеттеуге және жалпы көлік саясатына деген сенімге нұқсан келтіреді. Мұндай шешімдердің қолмен басқару режимінде өзгеруі қалыпты жағдай емес", - дейді урбанист.
Бұдан бөлек, Нұрмақов мұндай ірі жобаларда Астанадағы LRT құрылысының мысалындағыдай жымқыру, ысырап ету және басқа да қаржылық заңбұзушылықтардың болу ықтималдығы алаңдатарлық жайт екенін айтады. Ол бұл қауіптерді былай түсіндіреді.
"Ірі инфрақұрылымдық жоба ашықтық, қатаң жобалық тәртіп және түсінікті жауапкершіліксіз іске қосылғанда мұндай жағдай әрдайым болады. Астаналық LRT тарихы Қазақстанның барлық қаласы үшін ескерту болды, ал Алматыға арналған қазіргі жоспарлар шынымен де "дежавю" сияқты көрінуі мүмкін. Алматы бұл қатені қайталамауы тиіс", - деп түйіндеді ол.
Осыған ұқсас пікірді басқа бір урбанист - Әлихан Көшербаев да білдірді. Оның айтуынша, кез келген ірі инфрақұрылымдық жоба, ең алдымен, әкімдік пен басқа да мемлекеттік құрылымдардағы жоспарлардың сабақтастығының жоқтығы сияқты күтілетін мәселеге тап болады.
"Бізде бұл қалай жұмыс істейді? Бірінші әкім келеді - бір нәрсені уәде етеді, екіншісі келеді - бәрін толық өзгертеді, үшіншісі келеді - бәрін тас-талқан етеді. Осының кесірінен қалада не салып жатқанымыз туралы идеялар, бағыттар, бюджеттер үнемі ауысып отырады: LRT-дан BRT-ға, BRT-дан Sky Train-ге және тағы басқа", - дейді ол.
Дегенмен Көшербаев LRT-ны қала үшін қажетті әрі маңызды жоба деп санайды, ең бастысы - ол ұзақ уақыт қызмет ете алады. Сондықтан оның құрылысы - әбден қисынды шешім.
"LRT-ның артықшылығы - оның әлдеқайда ұзақ қызмет ететіндігінде. Рельстер бұл тұрғыда тас жолдағы арнайы жолаққа қарағанда әлдеқайда сенімдірек", - деп түсіндірді ол.
Сонымен қатар, бізбен әңгімелесу барысында Көшербаев бір қызықты жайтты атап өтті, атап айтқанда, Алматыдағы болашақ жеңіл рельсті көлікті LRT емес, дәл "трамвай" деп атауды ұсынды. Ол мұны қарапайым ғана түсіндіреді: "LRT" сөзі Астанадағы құрылысқа байланысты жағымсыз беделге ие болды.
"Мұны трамвай деп атаған дұрыс. Өйткені LRT - бұл өз атын былғап алған атау. Барлық нюанстарға қарамастан, бұл аббревиатура Астананың кейсіне байланысты адамдарда бірден күмән тудырады және сыбайлас жемқорлықпен байланыстырылады. Бұл имиджге соққы. Ал жоба шын мәнінде ауқымды, қала инфрақұрылымы үшін қажетті және маңызды болғанымен, атау деңгейінде-ақ өзін дискредитациялап тұр", - деп түйіндеді урбанист.
Алматыдағы LRT тарихы соңғы онжылдықтардағы қалалық басқарудың басты мәселесін айқын көрсетеді: стратегиялық маңызды инфрақұрылымдық жобалар тым жиі басшылықтың ауысуының, басымдықтардың қайта қаралуының және ашық емес шешімдердің құрбанына айналады.
Қала жолдарға түсетін салмақты азайтуға, ауаның ластануын тежеуге және қалалық мобильділік қағидаттарын өзгертуге қабілетті заманауи рельстік көлікке шынымен де зәру. Алайда жобаның ашық жүзеге асырылуы, еркін бәсекелестік және көлік саясатының ұзақ мерзімді жүйелілігі де кем түспейтін маңызға ие. Әйтпесе, тіпті ең қажетті әрі болашағы зор жобалардың өзі кезекті рет жіберіп алған мүмкіндіктер мен қала тұрғындарының сенімсіздік нышанына айналу қаупі бар.
Авторы: Александр Григорянц
Аударған: Дина Шәріпхан
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Алматыдағы Райымбек батыр кесенесін музейге айналдыру жобасы неге тоғыз жылға созылды?
Верный обсерваториясын реконструкциялау неге 10 жылға созылды?
Алматыдағы қоғамдық әжетханаларға қанша ақша жұмсалды және олар неге халықтың көңілінен шықпайды?
Google News арқылы жаңалықтарымызды қадағалаңыз
Жазылу