Tengrinews.KZ дереккөзінен алынған мәліметтерге сүйене отырып, Qazaq24.com түсініктеме жасады..
Бүгінде электрмобиль немесе қуатталатын гибрид сатып алу таңсық дүние болмай қалды. Қазақстанның қайталама нарығында мұндай көліктер көбейіп келеді, алайда таңдаумен қатар басты сұрақ туындайды: тарту батареясының жағдайы қандай?
Tengri Auto электрмобиль жөндеу маманы Никита Батющенкомен бірге батареяның күйін қалай бағалау керектігін, қандай көрсеткіштер шын мәнінде маңызды екенін және автомобиль көрсеткен цифрларға сенуге болатын-болмайтынын талдап көрді.
Неліктен батарея - электрмобильдің басты торабыЕгер іштен жану қозғалтқышы бар автомобиль үшін ең қымбат агрегат қозғалтқыш саналса, электрмобиль немесе гибрид үшін бұл - тарту батареясы.
Сондықтан электрмобиль сатып алар алдында ең алдымен жүрілген жолға (пробег) немесе шыққан жылына емес, дәл осы тарту батареясының күйіне назар аударған жөн.
Көліктің жүру қоры, динамикасы және оны әрі қарай пайдалану шығындары тікелей осыған байланысты. Бұл ретте заманауи аккумуляторлардың ресурсы жиі жағдайда қалыптасқан түсініктен әлдеқайда жоғары болып шығады.
Батарея деградациясы деген не?Уақыт өте келе кез келген тарту батареясы өз сыйымдылығының бір бөлігін біртіндеп жоғалтады. Бұл - автомобильді пайдалану және қуаттау-разрядтау циклдерінің көбеюіне қарай жүретін табиғи процесс.
Қарапайым тілмен айтқанда, аккумулятор жаңа кезіндегідей энергия жинай алмайды. Нәтижесінде жүру қоры біртіндеп қысқарады, ал кей жағдайларда автомобиль бензин қозғалтқышын ертерек қосуы мүмкін (егер гибрид туралы сөз болса) немесе максималды қуатты шектейді.
SOH деген не және неге бәрі ол туралы айтады?"Диагностикасыз батареяның күйін толық бағалау мүмкін емес, бірақ кейбір жанама белгілер бар. Олардың бастысы - нақты жүру қоры. Алдымен нақты бір модельдің бір қуатпен қанша шақырым жүруі керектігін түсіну маңызды. Бұл деректерді иелерінің пікірлерінен немесе бейінді қауымдастықтардан көруге болады. Егер көліктердің көбі, шартты түрде, 500 шақырымға жуық жүрсе, ал сіздікі - небәрі 300 болса, бұл ойланатын жағдай", - деп кеңес береді Никита Батющенко.
Электрмобиль сату туралы әрбір дерлік хабарландыруда SOH (State of Health) аббревиатурасын кездестіруге болады - бұл тарту батареясының күйін көрсететін индикатор.
Қарапайым тілмен айтсақ, SOH аккумулятордың бастапқы сыйымдылығының қанша бөлігін сақтап қалғанын көрсетеді.
Мысалы, 100 пайыз көрсеткіші батареяның жаңа күйінде екенін, 95 пайыз - сыйымдылықтың бес пайыздайын жоғалтқанын, ал 90 пайыз - аккумулятор өзінің бастапқы ресурсының шамамен оннан тоғыз бөлігін сақтағанын білдіреді.
Дегенмен, тек осы көрсеткішке сүйеніп қорытынды жасауға болмайды. SOH - маңызды, бірақ батареяның күйін бағалайтын жалғыз параметр емес. Кейде SOH көрсеткіші төменірек аккумулятор жоғары көрсеткіші бар батареядан техникалық тұрғыда жақсырақ болуы мүмкін.
"Мәселе әрқашан аккумулятордың деградациясында бола бермейді. Біздің тәжірибеміз бойынша, электрмобильдер мен гибридтердің заманауи тарту батареялары сыйымдылығын қалыптасқан түсініктен әлдеқайда баяу жоғалтады. Біз ұяшықтардың теңгерімсіздігіне (разбалансировка) жиірек тап боламыз", - дейді Никита.
Сондықтан жүру қорының азаюы аккумулятор "өліп жатыр" дегенді білдірмейді. Бұл шынымен деградация ма, әлде мәселені теңгерімдеу арқылы шешуге бола ма - соны түсіну үшін кәсіби диагностика қажет.
Фото: depositphotos.com
SOH көрсеткішіне сенуге бола ма?Батареяның күйі туралы қорытынды жасау үшін тек SOH көрсеткіші жеткіліксіз.
Кәсіби диагностика кезінде мамандар бірден бірнеше параметрді талдайды:
аккумулятордың жекелеген ұяшықтарының күйі, олардағы кернеу айырмашылығы, батарея температурасы, салқындату жүйесінің жұмысы, қателіктер тарихы, ал кейбір жағдайларда - жылдам қуаттау саны."Теңгерімсіздік, мысалы, егер алдыңғы иесі батареяны үнемі "нөлге" дейін тауысқан болса және содан кейін ол дұрыс теңгерімдеу процедурасынан өтпесе пайда болуы мүмкін. Нәтижесінде аккумулятор тиімділігі төмен жұмыс істей бастайды, жүру қоры азаяды, бірақ батареяның өзі толықтай жарамды болуы мүмкін", - дейді маман.
Тек осы деректердің жиынтығы ғана аккумулятордың шын мәнінде қаншалықты "сау" екенін түсінуге мүмкіндік береді. Сондықтан, егер басқа параметрлер қалыпты болса, SOH көрсеткіші 92 пайыздық батарея 97 пайыз деп мәлімделген аккумулятордан жақсырақ күйде болуы әбден мүмкін.
Сатып алар алдында батареяны қалай тексеру керек?Батареяның жай-күйін сатып алу-сату шартына қол қоймас бұрын тексерген абзал. Толыққанды диагностика әдетте автомобиль параметрлерін компьютермен оқуды, тартқыш батареяның күйін талдауды, қателерді тексеруді, зарядтау тестін және маман күштік қондырғының әртүрлі режимдердегі жұмысын бағалайтын тест-драйвты қамтиды.
"Диагностика туралы айтар болсақ, мен батареяның қалдық сыйымдылығына емес, көбіне ұяшықтардың теңгерімсіздігіне (разбалансировка) мән беруді ұсынамын. Себебі қазіргі заманғы электрмобильдер мен гибридтердің көбі сыйымдылықтың айтарлықтай жоғалуы туралы айту үшін әлі тым жаңа. Мәселелер көбінесе дұрыс пайдаланбау салдарынан: тұрақты түрде қуаттың толық таусылуы, дұрыс зарядтамау немесе батарея теңгерімінің болмауынан туындайды. Соның салдарынан аккумулятордың өзі толықтай жарамды болса да, автомобиль аз қашықтық жүре бастайды", - деп кеңес береді Никита Батющенко.
Батареяның күйін диагностикалық жабдықтың көмегімен тексеруге болады. электрмобильдер мен гибридтерді қолдайтын заманауи мультимаркалы сканерлердің көбі аккумулятордың негізгі параметрлерін, соның ішінде SOH (денсаулық деңгейі), деградация дәрежесі мен ұяшықтардың теңгерімсіздігін оқуға мүмкіндік береді.
Ерекшелік - кейбір Zeekr модельдері. Өндіруші бұл деректерге бөгде диагностикалық бағдарламалардың кіруін шектеген, сондықтан батареяның жай-күйі туралы толық ақпаратты тек ZDS фирмалық бағдарламалық жасақтамасы арқылы алуға болады.
Маңызды: Егер сатушы автомобильді мұндай тексеруге беруден бас тартса немесе оның қажеті жоқ деп сендіруге тырысса, сатып алуға ерекше сақтықпен қараған жөн. электрмобиль немесе гибрид үшін бұл іштен жану қозғалтқышы бар көліктің моторы мен беріліс қорабын диагностикалау сияқты маңызды кезең.
Қандай белгілер сақтандыруы тиіс?Тіпті диагностикалық жабдықсыз-ақ кейбір мәселелерді байқауға болады:
Мысалы:
алғашқы шақырымдардан кейін жүру қоры күрт азаяды; заряд біркелкі емес төмендейді; автомобиль қуатты шектейді; гибрид бензин қозғалтқышын тым жиі іске қосады; зарядтау жылдамдығы мәлімделгеннен айтарлықтай төмен.Мұның бәрі батареяның ақаулы екенін білдірмесе де, қосымша тексеруді талап етеді.
Көбісі тартқыш батареяның күйі автомобильдің жүрілген жолына (пробег) тікелей байланысты деп есептейді. Іс жүзінде бұл олай емес. Пайдалану жағдайлары, батареяның сапасы және иесінің көлікке қаншалықты дұрыс күтім жасағаны әлдеқайда маңызды.
"Климат та маңызды рөл атқарады. Бірдей аккумулятор пайдаланылатын аймаққа, температуралық жағдайларға және қолдану режиміне байланысты әртүрлі тозуы мүмкін. Біздің тәжірибемізде бес-он жыл бұрын шыққан, 200–300 мың шақырымнан астам жол жүрген, бірақ SOH көрсеткіші 98 пайыз деңгейінде сақталған көліктер кездесті. Және керісінше - небәрі бір-екі жыл пайдаланылғаннан кейін қалдық сыйымдылығы 80 пайыздан аз батареялар да болды. Әдетте, бұл дұрыс зарядтамау, қуаттың жиі толық таусылуы немесе пайдалану ережелерінің басқа да бұзылуларына байланысты", - дейді Никита Батющенко.
Сондықтан электрмобиль сатып алғанда тек жүрілген жол мен негізгі сипаттамаларға сүйенуге болмайды. Автомобильдің қалай пайдаланылғанын, қандай жағдайларда жұмыс істегенін және өндіруші қандай батарея орнатқанын түсіну әлдеқайда маңызды. Дәл осы факторлар соңында оның ресурсының сақталуына қатты әсер етеді.
Фото: depositphotos.com
Батареяның күйін "алдап" көрсету мүмкін бе?Никита Батющенконың пікірінше, бүгінгі таңда тартқыш батареяның нақты күйін жасырып қалу мүмкіндігі өте төмен. Қазіргі электрмобильдер аккумуляторды басқарудың күрделі жүйелерімен (BMS) жабдықталған, ал барлық негізгі параметрлер диагностика кезінде нақты уақыт режимінде оқылады.
Батарея кенеттен істен шығуы мүмкін бе?"Біз батареяны тексергенде экрандағы бір ғана цифрды көрмейміз. Біз жүйенің қалай жұмыс істейтінін бақылаймыз: ұяшықтардағы кернеудің қалай өзгеретінін, BMS зарядты қалай бөлетінін, теңгерімсіздік пен басқа да параметрлердің бар-жоғын көреміз. Бұл - үнемі жаңарып отыратын "тірі" деректер. Оларды жасанды түрде өзгерту немесе нақты көрсеткіштерді жасыру үшін өндірушінің инженерлік бағдарламалық жасақтамасына қолжетімділік және нақты жүйенің жұмысын терең түсіну қажет болар еді. Бүгінгі таңда маған мұндай араласу фактілері белгісіз", - дейді маман.
Көлік иелері арасында тартқыш батарея істен шығар алдында жүру қорының айтарлықтай азаюы арқылы иесіне міндетті түрде "ескертеді" деген пікір бар.
Маманның айтуынша, іс жүзінде бұл әрдайым олай бола бермейді: заманауи батареялар көбінесе ескіргендіктен емес, жекелеген компоненттердің немесе электрониканың ақауларынан істен шығады.
"Көп жағдайда кенеттен бұзылу аккумулятордың тозуымен (деградация) еш байланысты емес. Қазіргі заманғы электрмобильдер туралы айтар болсақ, оның себебі көбінесе зауыттық ақаулар, электрониканың немесе батареяның жекелеген компоненттерінің істен шығуы болады. Мысалы, ұяшықтардың бірі істен шығуы, аккумулятор теңгерімінің бұзылуы, батареяны басқару тақтасының (BMS) немесе күштік электрониканың жұмыс істемей қалуы мүмкін. Кейбір жағдайларда батареяның ішіне салқындатқыш сұйықтықтың түсіп кетуі де күрделі бұзылуға себеп болады".
Сарапшының айтуынша, көліктің мүлдем күтпеген жерден жұмысын тоқтатуының себебі осында:
"Адам көлігін дүкен жанына қойып, он минуттан кейін оралғанда, оның оталмай қалатын кездері болады. Бұл батареяның толығымен тозғанын білдірмейді. Көбінесе себеп электрониканың немесе жүйенің жекелеген элементтерінің ақауында жатады".
Маңызды: батареяның деградациясы мен кенеттен бұзылуы - екі бөлек нәрсе. Бес жылдан аспаған қазіргі заманғы электрмобильдердің көпшілігі үшін аккумулятордың қалдық сыйымдылығы әдетте 95–98 пайыз деңгейінде қалады, сондықтан пайдаланудың алғашқы жылдарында табиғи тозудан қауіптенудің қажеті жоқ.
Батарея қаншалықты тез ескіреді?Тарту батареясының деградация жылдамдығы тек көліктің жасына ғана емес, сонымен қатар оны пайдалану жағдайларына да байланысты. Аккумулятор ресурсының сақталуына жүргізу стилі, климат, зарядтау режимі және тіпті көліктің қозғалыссыз қанша уақыт тұрғаны әсер етеді.
Маманның айтуынша, тарту батареясының басты жауы - қуаттың толық таусылуы. Егер аккумуляторды үнемі нөлге дейін жеткізсе, бұл ұяшықтардың теңгерімсіздігіне әкелуі мүмкін. Күрделі жағдайларда батареяны бөлшектеп, оның зарядын қолмен қалпына келтіруге тура келеді.
"Алайда аккумуляторды үнемі 100 пайызға дейін зарядтау да ұсынылмайды. Күнделікті пайдалануда 80–90 пайыз шамасындағы деңгей оңтайлы болып саналады. Дегенмен, максималды деңгейге дейін зарядтаудан толық бас тартудың да қажеті жоқ. Айына шамамен бір рет батареяны баяу зарядтау станциясында 100 пайызға дейін зарядтаған жөн. Бұл жеке ұяшықтар арасындағы зарядты теңестіретін және олардың теңгерімсіздігін болдырмауға көмектесетін батареяны басқару жүйесінің (BMS) дұрыс жұмыс істеуі үшін қажет", - деп кеңес береді Никита Батющенко.
Сондай-ақ, оның айтуынша, аккумулятор ресурсына экстремалды температуралар да әсер етеді. Қазіргі заманғы электрмобильдер оңтайлы жұмыс режимін сақтай отырып, батареяны өздігінен жылытады немесе суытады, сондықтан аптап ыстық пен қатты аяздың өзі аса қауіпті емес. Температураның күрт өзгеруі мен дұрыс пайдаланбау әлдеқайда көп зиян келтіруі мүмкін.
Фото: depositphotos.com
Электрмобиль мен гибрид: айырмашылық бар ма?Электрмобильдер мен қуатталатын гибридтерді диагностикалау тәсілдері, әрине, ерекшеленеді. Егер толық электрлі көлікте негізгі назар тарту батареясы мен электр жетегінің күйіне аударылса, гибридте бірден екі күштік қондырғыны тексеруге тура келеді.
"Электрмобильдер мен гибридтерде батареяның өзін диагностикалау процесі іс жүзінде бірдей жүреді. Біз оның күйін, деградация дәрежесін, ұяшықтардың теңгерімсіздігін, басқару жүйесінің (BMS) жұмысын және басқа да негізгі параметрлерді тексереміз. Айырмашылығы - гибридте аккумулятордың сыйымдылығы әдетте толық электрлі көлікке қарағанда азырақ болады", - дейді Никита.
Аккумулятордан бөлек, бензин қозғалтқышының, трансмиссияның және бүкіл гибридтік жүйенің жұмысын бағалау маңызды. Бұл ретте қуатталатын гибридтің батареясы электрмобильдікіне қарағанда сыйымдылығы жағынан кіші болғанымен, пайдалану кезінде әлдеқайда көп зарядтау және разрядтау циклдарынан өтеді.
Осылайша, қуатталатын гибридті сатып алу кезінде мамандар тек тарту батареясының күйін ғана емес, сонымен қатар іштен жанатын қозғалтқышты да бағалауды ұсынады, өйткені көліктің алдағы сенімділігі екі агрегаттың да дұрыс жұмыс істеуіне байланысты.
Фото: depositphotos.com
Батареяны ауыстырудың уақыты келгенін қалай білуге болады?Сатып алушылардың ең көп тараған қорқыныштарының бірі - деградацияның алғашқы белгілері байқалғанда бүкіл тарту батареясын ауыстыруға тура келеді деген ой. Іс жүзінде мұндай жағдайлар қалыптасқан пікірге қарағанда әлдеқайда сирек кездеседі.
Бірақ "Батареяны қашан ауыстыру керек?" деген сұраққа нақты жауап жоқ. Өндірушілер аккумуляторлардың есептелген қызмет ету мерзімін көрсетеді, бірақ іс жүзінде ол, жоғарыда жазғанымыздай, бірнеше факторға: климатқа, пайдалану жағдайларына, батареяның сапасына және иесінің оны қаншалықты дұрыс пайдаланғанына байланысты болады.
Батареяны ауыстыру керек пе, әлде жөндеу керек пе?"Біздің тәжірибемізде 15 жылдан бері пайдаланылып келе жатқан, соған қарамастан батареялары әлі де жұмыс істеп тұрған жапондық гибридтер, әсіресе Toyota көліктері кездеседі - көбіне мұндай аккумуляторды техникалық қызмет көрсету үшін алғаш рет біз ашамыз. Бірақ батарея бір-екі жылдан кейін-ақ істен шығатын кері жағдайлар да болады. Себептері әртүрлі болуы мүмкін: дұрыс пайдаланбау, қолайсыз жұмыс жағдайлары немесе кейде болатын зауыттық ақау", - дейді Никита.
Кейбір көлік иелері тарту батареясында алғашқы күрделі мәселелер туындағанда, оны толығымен ауыстыру керек болады деп сенеді. Іс жүзінде мұндай сценарий әрдайым кездесе бермейді.
"Бәрі ақаудың сипатына байланысты. Көп жағдайда жекелеген ұяшықтарды, модульдерді ауыстыру немесе электронды компоненттерді қалпына келтіру арқылы батареяны жөндеуге болады. Біз мұндай жөндеу жұмыстарын жапондық қана емес, қытайлық және америкалық электрмобильдерге де жүргіземіз", - деп түсіндіреді маман.
Оның айтуынша, батареяның құрылымы неғұрлым қарапайым болса, оны қалпына келтіру де соғұрлым оңай әрі арзан болады. Ескі модельдерде жекелеген элементтерге қол жеткізу жиі жеңілірек болса, қазіргі заманғы аккумуляторлар инженерлік тұрғыдан барған сайын күрделеніп барады:
"Егер мәселе жекелеген ұяшықтарға қатысты болса, оларды жаңа аккумулятор орнатпай-ақ ауыстыруға болады. Кейде қуат элементтерінің өзі емес, батареяны басқару тақтасы (BMS) істен шығады. Ондай кезде жөндеу жұмыстары тек электронды компоненттерді қалпына келтірумен немесе ауыстырумен шектеледі".
Батареяны толық ауыстыру айтарлықтай сирек талап етіледі - әдетте бұл ауыр механикалық зақымданулар кезінде, модульдер жаппай істен шыққанда немесе қалпына келтіру экономикалық тұрғыдан тиімсіз болғанда жасалады:
"Жөндеу құны көлік моделіне және ақаудың сипатына байланысты. Мысалы, Tesla үшін бірнеше ұяшықты ауыстырып, кейін жинау және теңгеру (балансировка) жұмыстарын жүргізу шамамен 3 мың долларға түсуі мүмкін. Дегенмен, модульдерге немесе басқару блогына қатысты күрделірек зақымданулар болса, құны бұдан жоғары болуы ықтимал".
Маңызды: батареяны ерте ме, кеш пе толығымен ауыстыруды қажет ететін шығын материалы ретінде қабылдамаған жөн. Көп жағдайда заманауи тарту аккумуляторларын жөндеуге болады, ал оны толық ауыстыру қажеттілігі қалыптасқан пікірге қарағанда әлдеқайда сирек туындайды.
Фото: depositphotos.com
Жүрілген электрмобильдерден қорқу керек пе?Көліктің жасының өзі тарту батареясының күйі туралы ештеңе айтпайды. Машинаның нақты қалай пайдаланылғаны әлдеқайда маңызды.
"Мен жүрілген электрмобильдер мен гибридтерді сатып алуға әбден болады деп есептеймін. Негізінде, бұл да кәдімгі көлік, тек күштік қондырғысы мен энергия көзі басқа. Иә, оларға қызмет көрсету іштен жану қозғалтқышы бар көліктерден ерекшеленеді және арнайы білімді, жабдықты және тәжірибені талап етеді, сондықтан дәл осындай машиналарға мамандандырылған сервистерге жүгіну маңызды", - дейді Никита Батющенко.
Мысалы, жүрісі 180 мың шақырым болатын үш жылдық электрмобиль, батареясы толық таусылған күйде ұзақ уақыт тұрып қалған немесе үнемі тек жылдам DC-станцияларында зарядталған екі жылдық көлікке қарағанда жақсырақ техникалық күйде болуы мүмкін.
Таксиде, каршерингте немесе корпоративтік парктерде пайдаланылған көліктер ерекше назар аударуды қажет етеді. Әдетте, олар күн сайын үлкен қашықтықтарды бағындырады, демек, батарея көбірек зарядтау циклынан өтеді және қарқынды пайдалануға жиі ұшырайды.
Екінші жағынан, мұндай машиналар жиі тұрақты техникалық қызмет көрсетуден өтіп тұрады және үнемі қозғалыста болады, бұл литий-ионды аккумуляторлар үшін ұзақ уақыт бос тұрғаннан гөрі пайдалырақ:
Сатып алу алдында не нәрсеге назар аударған жөн?"Сауатты диагностика жүргізе алатын мамандандырылған сервис болса, жүрілген электрмобильдер мен гибридтерден қорқудың қажеті жоқ. Тәжірибе көрсеткендей, иелерінің көбі мұндай көліктерге риза болады және оларды ұзақ жылдар бойы еш қиындықсыз айдайды".
Электрмобиль немесе гибрид сатып алмас бұрын мыналарды міндетті түрде орындау қажет:
батареяның SOH көрсеткішін тексеру; компьютерлік диагностика жасау; ұяшықтар бойынша кернеу алшақтығын тексеру; қателер тарихын қарап шығу; зарядтау жылдамдығын тексеру; тест-драйв жүргізу; қызмет көрсету тарихын білу; ЖКО-дан кейін батареяның жөнделмегеніне көз жеткізу. ҚорытындыЖүрілген электрмобиль - өздігінен қорқыныш тудыратын себеп емес. Заманауи тарту батареялары ұзақ қызмет етуге есептелген және бірнеше жүз мың шақырымнан кейін де өз сыйымдылығының басым бөлігін сақтап қалады. Көліктің жасы емес, оның пайдаланылу тарихы мен кәсіби диагностика нәтижелері әлдеқайда маңызды.
Сондықтан сатып алар алдында тек SOH цифрымен немесе сатушының сөзімен шектелуге болмайды. Батареяны кешенді тексеру мәміледен кейінгі ықтимал жөндеуге немесе аккумуляторды ауыстыруға қарағанда әлдеқайда аз уақыт алады және анағұрлым арзан тұрады.
Google News арқылы жаңалықтарымызды қадағалаңыз
Жазылу