Когда диагноз не стоп сигнал: почему тысячи водителей с противопоказаниями остаются за рулём

В начале года Минздрав заявил, что в Казахстане началась системная проверка водителей, имеющих медицинские противопоказания к управлению транспортом. По данным госоргана, в результате совместной работы с МВД уже прекращено действие 1787 водительских удостоверений. Речь идёт о людях, которые по состоянию здоровья не имели права находиться за рулём, но при этом продолжали участвовать в дорожном движении.

Проверка стала возможной благодаря цифровому взаимодействию двух ведомств и подключению МВД к информационной системе Минздрава "Электронный регистр диспансерных больных". Анализ охватил почти 370 тысяч человек, состоящих на диспансерном учёте. Выяснилось, что у более чем 54 тысяч граждан на момент проверки были действующие водительские удостоверения, несмотря на медицинские ограничения.

По состоянию на 10 декабря 2025 года в суды направлено 4540 исков, по итогам которых часть водительских удостоверений уже аннулирована. Параллельно между системами Минздрава и МВД запущен автоматический обмен данными в режиме реального времени, в том числе по лицам, состоящим на психоневрологическом и наркологическом учёте. Власти рассчитывают, что эти меры позволят снизить уровень травматизма и смертности на дорогах.

Корреспондент Informburo.kz разбиралась, почему этот важный вопрос поднялся в результате резонансных трагедий, накопленного общественного давления и что мешает системно подойти к его решению.

Диагноз есть, сигнала нет

Почётный посол ЮНФПА в Казахстане, член Комиссии по делам женщин и семейно-демографической политике при акиме Алматы Акмаржан Кушербаева связала новые решения госорганов с несчастным случаем в Абайской области. 

"Нас всех потрясло это происшествие, когда водитель в Бестереке совершил наезд на шестерых детей, трое из которых погибли на месте, и один ребёнок позже скончался в больнице, не выходя из комы. Оказалось, что у водителя случился приступ и у него есть диагноз "эпилепсия". Это заболевание входит в один из пунктов, который является противопоказанием для получения водительских прав", – напомнила спикер. 

Ключевой проблемой, по её мнению, остаётся отсутствие автоматической связи между медицинским учётом и системой допуска к вождению. Даже при наличии серьёзных диагнозов информация долгое время не попадала в базы МВД, а при продлении водительских удостоверений медицинская проверка могла не проводиться вовсе. В результате государство реагировало уже после ДТП, а не на этапе профилактики.

Говоря о резонансных ДТП, спикер обратила внимание на человеческий фактор и ответственность самих водителей. В случае наезда в Абайской области, по её мнению, маловероятно, что речь шла о внезапном первом приступе. В описанном ДТП водитель уже состоял на контроле у невролога, знал о своём диагнозе. При этом ни МВД, ни полиция не обладали этой информацией и не предпринимали никаких превентивных мер. "Вряд ли это был первый приступ эпилепсии в его жизни. Человеку было больше 50 лет, но он не понимал, что управление автомобилем для него запрещено, поскольку "ему об этом никто не сказал".

По её мнению, такие случаи могут стать развёрнутыми публичными кейсами, на которых государство честно может показывать системные сбои. 

По словам эксперта, система медицинских справок фактически утратила доверие. Процедура нередко носит формальный характер и не отражает реального состояния здоровья водителя. При этом ответственность медицинских учреждений за выдачу справок людям с очевидными противопоказаниями до сих пор чётко не закреплена, что создаёт риски для всех участников дорожного движения.

При этом государство не должно автоматически ограничивать права тех, кто объективно способен безопасно управлять автомобилем, считает она.

Гражданам не нужно усложнять жизнь бюрократией. Процедура должна работать по принципу "одного окна": человек обращается за услугой, а система сама проверяет все необходимые данные. "Извините, вы состоите на учёте, вам права не положены", – так, по её мнению, должен выглядеть честный и понятный отказ.

Однако ключевая проблема – в длительных интервалах между проверками. Если водительское удостоверение выдаётся или продлевается раз в десять лет, за этот период "с человеком может произойти очень многое": ухудшение зрения, развитие сахарного диабета, обострение эпилепсии, появление алкогольной или наркотической зависимости, психических расстройств. Именно поэтому при наличии медконтроля такие изменения должны фиксироваться не только в медицинских базах, но и отражаться в системе МВД. Она называет это одной из приоритетных задач государства и говорит о необходимости автоматической системы недопуска к вождению по состоянию здоровья.

Спикер обратила внимание и на проблему контроля после лишения прав. Многие водители, по её словам, продолжают управлять автомобилями, надеясь "на авось", рассчитывая, что в потоке их никто не проверит. Это, считает спикер, сочетание общественной безответственности и государственного попустительства. В результате система не успевает за реальными потребностями общества и не выполняет свою ключевую функцию – защиту жизни и безопасности граждан, заключила Акмаржан Кушербаева.

Профилактика, которой не было

Поводом подробнее изучить эту тему для Акмаржан Кушербаевой стало более раннее судебное дело, найденное в открытых источниках. Она рассказала корреспонденту Informburo.kz, что в мае 2019 года департамент полиции обратился в суд с требованием досрочно аннулировать водительские права гражданина, которые были продлены несколькими месяцами ранее. Судья тогда прямо указала на противоречие в действиях госорганов, однако, по словам собеседницы, выводы так и не были сделаны.

По её предположению, поводом для обращения в суд могло стать ДТП. Судья, рассматривавшая дело, вынесла частное определение и направила запрос в ДП, указав на противоречие: водительские права были продлены в феврале и аннулированы уже в мае, при том что гражданин на протяжении четырёх лет состоял на учёте по алкоголизму. В запросе суд интересовался, почему при продлении прав не были затребованы сведения о состоянии его здоровья. Однако, по словам собеседницы, ответы свелись к формальным отпискам, из которых следовало, что ответственность лежит не на МВД. На этом фоне, отмечает она, выглядит странным, что лишь к 2026 году госорганы фактически вернулись к этой теме, будто проблема возникла только сейчас. 

Вместе с тем от действий Минздрава, по мнению Акмаржан, суть проблемы не исчезает, поскольку на данный момент более 52 тысяч граждан РК всё ещё имеют право на вождение автомобиля, хотя по состоянию здоровья не должны садиться за руль.

"Полиция тратит бюджетные деньги, заваливает суды делами и разбирается с последствиями того, что не было сделано вовремя. Подобные случаи нельзя объяснить иначе как проявлением системной халатности и отсутствием чётко выстроенных процедур взаимодействия между ведомствами. Такие ситуации демонстрируют не случайную ошибку, а устойчивый системный сбой, который годами оставался без должной реакции".

МВД работает с последствиями, а не с причинами

Президент ОО "Ассоциация безопасности дорожного движения "Общая дорога" Арсен Шакуов отметил, что требования к состоянию здоровья водителей в Казахстане формально существовали всегда, однако фактически применялись лишь при первичном получении водительских прав или при их замене после истечения срока действия. В этих случаях требовалось заново собирать медицинские справки, но в промежутке между продлениями система никак не отслеживала изменения в состоянии здоровья человека.

То есть если водитель получил удостоверение и срок его действия ещё не истёк, никаких повторных медицинских проверок или экзаменов не требуется. Это означает, что инсульт, диабет, серьёзные сердечно-сосудистые или неврологические заболевания могут никак не отражаться в базах МВД. Никто физически не может проверить, что произошло с человеком за эти десять лет, подчеркнул он. Этот вопрос поднимался ещё в середине 2010-х, когда он участвовал в работе профильной группы в мажилисе в качестве представителя общественной организации.

"Тогда обсуждалось, почему физическое состояние водителя не оценивается с точки зрения реального качества вождения. В качестве аргументов приводились исследования Всемирной организации здравоохранения и независимых аналитических центров, в том числе компании 3М, посвящённые влиянию возраста и ухудшения зрения на безопасность дорожного движения", – рассказал Арсен Шакуов.

Спикер напомнил, что ухудшение зрения с возрастом является объективным и доказанным фактором. "Каждые десять лет зрение ухудшается, это не секрет и не гипотеза". В 60 лет человек нуждается в существенно лучшей визуальной среде, чем водитель в 20 или 30 лет, особенно при движении в тёмное время суток. Однако вопросы качества дорожных знаков и визуальной среды тогда так и не были услышаны.

Со временем, признал общественник, тема отошла на второй план из-за появления других приоритетов, однако каждый резонансный случай ДТП с участием пожилых или внезапно потерявших контроль над ситуацией водителей снова возвращал к этим вопросам. Он напомнил о происшествиях в Астане, где водители переносили инфаркты или теряли управление, что приводило к тяжёлым последствиям для пешеходов. В одном из таких случаев, по его словам, были основания предполагать внезапное ухудшение состояния здоровья, однако система медицинского контроля к этому моменту уже не работала.

В этом контексте он считает своевременным возвращение к идее регулярных медицинских осмотров. По его мнению, проблема усугубляется отсутствием культуры профилактики здоровья. Большинство граждан обращаются к врачам лишь в кризисных ситуациях, хотя многие заболевания можно выявить и скорректировать на ранней стадии.

"Обязательные проверки для водителей могли бы одновременно повысить безопасность на дорогах и мотивировать людей внимательнее относиться к собственному здоровью".

Говоря о возрастных рисках, он признал, что тема чувствительная и может восприниматься как дискриминационная. Однако, по его мнению, после определённого возраста интервалы между медкомиссиями должны сокращаться. Он привёл личный пример, объясняя, что с возрастом снижается скорость реакции, даже при отсутствии формальных диагнозов. "Это не про запреты, это про зону повышенного риска", – пояснил он.

В качестве возможной модели он предложил дифференцированный подход. Молодые водители могли бы проходить комиссию раз в десять лет, в более зрелом возрасте – раз в пять или три года, а после 60 лет – ежегодно, с временным допуском к управлению. Конкретные сроки, подчёркивает он, должны определяться медиками, а не чиновниками.

Отдельно эксперт затронул вопрос психоэмоционального состояния водителей. Агрессия на дорогах, по его словам, часто связана не только с алкоголем или тяжёлыми диагнозами, но и с неспособностью контролировать гнев и стресс.

"Дорога не принадлежит ни мне, ни вам, мы все за неё платим налоги", – говорит он, подчёркивая, что конфликты из-за мелких нарушений нередко перерастают в опасные ситуации.

Более 50 тысяч граждан, состоящих на диспансерном учёте, продолжают обладать действующими водительскими правами, аннулировано было лишь около 1700 удостоверений. Это, по его мнению, говорит о том, что система реагирует лишь в момент истечения срока действия прав, тогда как остальные водители остаются вне контроля.

"В Казахстане отсутствует единый государственный орган, отвечающий именно за профилактику и стратегию дорожной безопасности. После расформирования дорожной полиции функции профилактики фактически не были переданы ни одному ведомству. Сегодня МВД работает с последствиями, а не с причинами", – резюмировал он.

Выходом могло бы стать создание межведомственного или общественного совета по вопросам дорожной безопасности с участием профильных министерств и неправительственных организаций. Однако без обновления законодательной базы и чёткого распределения ответственности любые инициативы продвигаются медленно. Именно поэтому вопросы здоровья водителей поднимаются только после трагедий, а не в режиме системной профилактики.