Топливо подорожает не сразу, но неизбежно. Что уже происходит с ценами

На фоне обсуждения будущего рынка топлива экономисты и предприниматели всё чаще предупреждают о неизбежном росте цен на бензин в Казахстане. В публичных оценках звучит, что страна постепенно будет двигаться к выравниванию стоимости топлива с соседними рынками, а в перспективе нескольких лет приблизится к уровням стран ЕАЭС.

При текущих ценах это означает потенциальный рост на десятки процентов, в отдельных сценариях до 70–90%, что эквивалентно диапазону примерно 400–450 тенге за литр АИ-92.

При этом большинство аналитиков подчёркивают: речь идёт не о резком скачке, а о постепенном процессе, который уже фактически начался. Среди ключевых причин называют сохраняющийся разрыв цен с соседними странами, риски дефицита из-за перетоков топлива, а также переход отрасли к более рыночному ценообразованию.

Корреспондент Informburo.kz разбиралась, будет ли рост цен на ГСМ краткосрочным фактором или признаком глубокой трансформации рынка и как эти изменения уже начинают оказывать давление на смежные отрасли, включая авиацию и туризм.

Экономика топлива

Эксперт в области энергетики Олжас Байдильдинов считает, что связывать рост цен на топливо с участием Казахстана в ЕАЭС некорректно. По его словам, ситуация прямо противоположная: именно членство в союзе даёт стране возможность беспошлинного импорта нефтепродуктов, включая авиатопливо, где зависимость от российских поставок достигает около 40%.

"Если бы мы не были в ЕАЭС, к нам бы этот экспорт уже давно был закрыт и дефицит топлива возник бы значительно раньше", – пояснил он.

При этом, подчёркивает спикер, ключевая причина роста цен – не внешние ограничения, а экономическая реальность. Себестоимость топлива в Казахстане во многом долларовая, и в пересчёте на валюту текущие цены фактически не менялись более 20 лет.

"Сейчас цена на бензин остаётся примерно на уровне 40 центов за литр – это сопоставимо с началом 2000-х. Но безубыточный уровень – около 60 центов", – сказал Байдильдинов.

Он добавил, что существующая система регулирования искажает рынок. В частности, государственное сдерживание цен на АИ-92 приводит к перекосам: более дорогие марки топлива продаются с чрезмерной премией, и их потребители фактически субсидируют остальных.

Так быть не должно, убеждён эксперт: владелец более современного и экономичного автомобиля не должен оплачивать разницу в цене за других.

"Давление на рынок оказывает так называемый переток топлива в соседние страны. Несмотря на формальный запрет экспорта, сохраняются серые схемы вывоза, включая использование транспорта с увеличенными топливными баками".

По оценке Байдильдинова, это приводит к тому, что Казахстан фактически субсидирует внешний спрос: "Мы по сути субсидируем перевозки, в том числе иностранный транспорт, который заправляется у нас по низким ценам".

Геополитика топлива

Что касается внешних факторов, эксперт отметил, что напряжённость в районе Ормузского пролива не оказывает прямого влияния на внутренний рынок топлива, однако отражается на стоимости авиатоплива по всему миру.

"Рост цен на авиатопливо уже привёл к удорожанию перелётов. Более того, маршруты могут удлиняться, например, за счёт облёта Ближнего Востока, что добавляет до двух часов полёта и увеличивает расход топлива", – объяснил он.

В результате, по его словам, именно авиаперевозки станут первым сегментом, где казахстанцы почувствуют рост цен. При этом наиболее вероятным сценарием эксперт считает не резкий скачок, а постепенное удорожание: "Скорее всего, рост будет плавным, в пределах 1–5 тенге в месяц, с постепенным выравниванием цен с экономически обоснованным уровнем".

Он добавил, что динамика в большей степени зависит от курса доллара, чем от внутренних факторов, а текущая система фактически остаётся убыточной для отрасли: нефть на внутренний рынок поставляется по ценам ниже себестоимости.

Рост цен на отдых: эффект топлива и спроса

Действительно, рост цен на авиатопливо является одним из ключевых факторов, который уже напрямую отражается на стоимости зарубежного отдыха для казахстанцев. Удорожание керосина на фоне глобальной нестабильности, в том числе напряжённости вокруг Ормузского пролива, приводит к увеличению расходов авиакомпаний, и эти издержки постепенно перекладываются на туристов через топливные сборы.

По оценкам участников рынка, именно авиационная составляющая сейчас формирует основную прибавку в цене туров.

"Средняя доплата за топливо уже составляет 40–50 евро на направления в Турцию и около 70 долларов – по Вьетнаму", – отметила директор туркомпании "Бархатный сезон" руководитель департамента турагентов при Казахстанской туристской ассоциации Нурия Баширова.

При этом рост стоимости перелётов накладывается на другой тренд – перераспределение спроса. Ограничения по ряду направлений на Ближнем Востоке привели к тому, что туристы активнее выбирают альтернативные страны, что дополнительно разогревает цены.

"Из-за этого отдых во Вьетнаме, Таиланде и Китае подорожал примерно на 10–15%", –  уточнила она.

Таким образом, удорожание туров формируется сразу по нескольким каналам: через топливо, логистику и повышенный спрос. И в текущих условиях рынок всё больше зависит от внешних факторов, на которые туроператоры и авиакомпании повлиять не могут.

Адаптация к новой реальности

Текущий рост цен пока носит управляемый характер и в большей степени проявляется через топливные сборы, а не через резкое подорожание базовой стоимости турпакетов. Однако в случае дальнейшего роста цен на авиатопливо или сохранения геополитической напряжённости давление на стоимость путешествий будет усиливаться.

Дополнительным фактором остаётся ограниченная доступность ряда направлений. В частности, часть стран Ближнего Востока временно выпала из предложения, что усилило нагрузку на альтернативные рынки и ускорило рост цен на наиболее популярные маршруты.

"Пока основной рост – это именно доплаты за топливо. Но если ситуация не стабилизируется, это начнёт отражаться уже на полной стоимости туров", – отметила Нурия Баширова.

Несмотря на это, рынок демонстрирует относительную устойчивость. Массовых отказов от уже приобретённых поездок не наблюдается: туристы, как правило, принимают новые условия или пересматривают планы ещё на этапе выбора направления. "Люди скорее откладывают поездки, чем массово их отменяют. Уже оформленные туры в большинстве случаев сохраняются", – сообщила представитель отрасли.

В то же время операторы начинают осторожно адаптироваться к новой реальности: пересматривают полётные программы, корректируют направления и оптимизируют загрузку рейсов. Уже сейчас фиксируются случаи сокращения отдельных маршрутов, что также может повлиять на доступность и конечную цену путешествий.

Сценарии роста 

По мнению автора Telegram-канала Tradereport.kz Ернара Серика, сценарий роста цен на бензин на 70–90% к 2027 году выглядит реалистичным только как верхняя граница при жёстком выравнивании, но точно не как неизбежный исход. Логика движения вверх понятна, Казахстан остается дешёвым относительно соседей, и этот разрыв будет сокращаться. Но ключевой вопрос не в уровне, а в скорости, а она в стране почти всегда определяется административно.

"При этом важно помнить, что сроки запуска общего рынка нефтепродуктов уже переносились в рамках ЕАЭС. Изначально это было начало января 2025 года, сейчас это 2027 год. Это означает, что дата не фиксирована и может снова сдвинуться. Если выравнивание цен попадает в чувствительный политический период, включая выборы, почти наверняка будет выбран сценарий с переносом или растягиванием процесса", – полагает он. 

В то же время, по словам аналитика, по инфляции эффект будет ощутимым.

"По аналитическим оценкам Нацбанка ("Влияние повышения цен на горюче-смазочные материалы (ГСМ) на инфляцию в Казахстане"), вес ГСМ в ИПЦ составляет около 3%, то есть прямой вклад ограничен, но основной эффект заметен на косвенных издержках бизнеса. Рост топлива на 70–90% может добавить 2–3 процентных пункта к инфляции и больше за счёт косвенных каналов. При этом эффект не мгновенный, а растянутый, пик приходится на несколько месяцев после роста цен".

Среди отраслей сильнее всего это почувствуют транспорт и логистика, затем сельское хозяйство и уже через них розница и услуги. В Казахстане топливо – это базовый элемент себестоимости почти во всех секторах, поэтому рост проходит по всей экономике волной, почеркнул экономист. 

Он добавил, что потребительский спрос в стране тоже не обвалится, но станет более сдержанным, часть расходов уйдёт в более дешёвые сегменты, особенно в непродовольственных товарах и услугах.

"Отдельно добавляется геополитика. Ситуация на Ближнем Востоке и риски вокруг Ормузского пролива влияют на глобальные цены на нефть, а значит, и на внутренний рынок через ожидания и альтернативу экспорта. Даже при жёстком адмрегулировании Казахстан не изолирован от внешних факторов", – напомнил спикер.

В итоге базовый сценарий – это скорее не резкий скачок, а постепенное движение вверх с паузами. При этом итоговый уровень и сроки во многом будут зависеть не только от рынка, но и от политического календаря. Бизнесу и населению стоит готовиться не к одному скачку, а к тому, что топливо будет последовательно дорожать.

Транспорт – кровеносная система экономики

Глава Союза картофелеводов Байжан Уалханов напомнил, что транспорт играет ключевую роль в экономике, а значит, любые изменения в стоимости топлива неизбежно отражаются на ценах в целом. По его словам, ГСМ фактически выступают частью средств производства, поэтому их удорожание напрямую закладывается в себестоимость конечного продукта.

В этой связи, отмечает он, государству при либерализации цен всё равно придётся сохранять элементы регулирования и учитывать разные категории потребителей. Речь может идти не столько о прямых субсидиях, сколько о механизме ограниченных или приоритетных цен для отдельных сегментов.

"Отпуская цены на ГСМ, важно понимать, что топливо сегодня – это не просто ресурс, а фактически средство производства и ключевая составляющая себестоимости любого товара. Если государство идёт на либерализацию цен, прежде всего на самый массовый бензин АИ-92, то следующим шагом неизбежно становится рост цен на всё, что связано с автомобильной логистикой. Это означает удорожание продуктов питания, включая хлеб, и других товаров, которые доставляются транспортом", – сказал эксперт.

Он согласился с тем, что в Казахстане есть потенциал для роста цен. Сейчас бензин остаётся дешевле, чем в соседних странах. Но в таком случае необходимо одновременно пересматривать маржинальность посредников и торговых сетей, если мы не хотим, чтобы также повышались цены на продукты.

Отдельной проблемой эксперт назвал хроническую проблему отечественных НПЗ, когда в пиковые периоды – во время посевной или уборочной – часть мощностей уходит на ремонт. По его словам, это регулярно создаёт риски дефицита или как минимум ожидания дефицита на рынке.

"В самый сезон два из трёх заводов могут встать, и это сразу бьёт по рынку. Даже ожидание нехватки топлива влияет на поведение участников рынка: формируется ажиотажный спрос, создаются избыточные запасы, что в итоге дополнительно разгоняет цены", – подытожил Уалханов.