Алматы собирают заново: поможет ли новый транспортный каркас избавиться от пробок

За последние десятилетия в Алматы накопилось множество транспортных проблем, и теперь городские власти пытаются решить их практически одновременно. БРТ, сужение улиц и перераспределение транспортных потоков стали привычной частью городской повестки, но такие практики — только базовая часть того, что обещают для Алматы и его агломерации. Долгожданное продление метрополитена, «возвращение» трамвая и даже строительство монорельса — обещают в новом транспортном каркасе города. Но что из этого действительно оправданная реформа, а не проекты с неясной практической пользой — читайте в материале Orda.kz. 

«Маршрут перестроен»

В городе, где слабый общественный транспорт годами вынуждал людей пересаживаться на собственные машины, такой разворот неизбежно вызывает вопросы. Многие уже привыкли строить повседневную жизнь вокруг автомобиля — просто потому, что нормальной альтернативы долго не было.

Поэтому новый транспортный каркас — это попытка собрать город не вокруг машины, а через сеть общественного транспорта. Полумерами, как раньше, уже не обойтись. Строящаяся уже много лет ветка метро и существующая автобусная сеть не справляются с тем пассажиропотоком, который сформировался в Алматы и продолжает расти. 

Ниже можно подробно рассмотреть визуал транспортных коридоров из документа «Мастер-план транспортного каркаса». На иллюстрации видно разветвлённую сеть БРТ (bus rapid transit), ветки ЛРТ и метро. 

Но помимо перечисленных решений, в городе планируют построить монорельс — подробнее о нём чуть позже.

А пока начнём с возвращения трамвая под новым именем — ЛРТ.

Значит, пересаживаемся?

Сегодня уже вряд ли кто-то сможет честно ответить, почему город потерял больше десяти лет, чтобы потом вернуть алматинский трамвай на улицы. Но Алматы в этом не уникален. Многие города проходили через похожие ошибки, а затем возвращались к легкорельсовому транспорту уже на новых условиях.

Преподаватель Ташкентского государственного транспортного университета и замдиректора консалтинговой компании «Транспроект» Владимир Валдин в разговоре с Orda.kz в целом согласен, что алматинский проект ЛРТ действительно можно воспринимать как возвращение трамвая.

«ЛРТ — это не отдельный вид транспорта, а одно из наименований технологии. В своё время это название придумали в США, чтобы оправдать возвращение городского уличного рельсового транспорта на улицы. По сути, это современный трамвай. Его отличие от трамвая первого поколения в том, что современный подход предполагает максимальное обособление рельсового транспорта».

По его словам, то, что сейчас предлагают в Алматы, также можно считать исправлением ошибки после ликвидации трамвая. Но это не значит, что старая система была идеальной.

Трамвайные пути на Толе би в 2016 году — рельсы обособлены, но заметно в неудовлетворительном состоянии. Фото: Владимир Валдин.

«Старая „шестёрка“, которая ходила по Толе би, была лишь частично обособлена и по мере приближения к центру сильно зависела от дорожной обстановки. Это и стало одной из причин, почему этот транспорт в итоге был ликвидирован»,объясняет Валдин.

Однако по мнению эксперта, из этого не следовало, что трамвай нужно было закрывать полностью. Город мог модернизировать систему и использовать её как основу для будущего ЛРТ. Самым ценным в ней были даже не вагоны и не старые пути, а транспортные коридоры и землеотводы — уже существующее место в городе, по которому можно было с меньшими затратами построить современную легкорельсовую систему.

Пути бывшего трамвая Алматы на совмещённом полотне, 2016 год. Видны дефекты полотна — без приоритизации в плотном трафике трамвай теряет всё своё преимущество перед обычным автобусом. Фото: Владимир Валдин.

Один из таких примеров — Стамбул, где трамвай тоже сначала убрали, а затем вернули в центр уже в современном виде. По словам эксперта, там новая линия во многом повторила трассу, закрытую ещё в 1960 году, а сегодня маршрут Т1 перевозит до 300 тысяч пассажиров в день — для трамвая это огромный показатель.

Трамвай в Стамбуле. Фото: Владимир Валдин «И мы не будем отставать!»

БРТ, ЛРТ, метро, велоинфраструктура и попытки ограничивать автозависимость — давно доказавшие свою эффективность практики городского планирования. Однако кому-то может показаться, что весь этот набор решений не более чем каталог известных миру вариантов.

Руководитель общественного фонда Vision Zero Community и эксперт по безопасной городской мобильности Ерканат Заитов считает, что проблема не в самих названиях проектов. По его словам, любой вид транспорта может оказаться как полезным, так и бесполезным — всё зависит от того, как он встроен в город.

По его словам, в Алматы проблема часто не в том, что город выбирает неправильные инструменты, а в том, что они внедряются отдельно друг от друга. 

«Многие решения до сих пор реализуются точечно. Велосипедная инфраструктура, например, нередко появляется по остаточному принципу — там, где удалось найти свободное место. Но логика транспортного планирования должна быть другой»,считает Ерканат Заитов.

Поэтому, по его словам, любые маршруты должны проектироваться по основным транспортным коридорам, а не там, где это проще сделать. Как это произошло, к примеру, на месте старого трамвайного маршрута — вместо трамвайных путей на освободившемся месте провели велодорожку. 

Валдин тоже считает, что предлагаемые решения в сфере общественного транспорта в Алматы, — это нормальные и рабочие направления. Но проблема не в самих технологиях, а в том, что город слишком долго буксует между разговорами и реализацией.

«Решения в области БРТ и ЛРТ не являются модными — это нормальные рабочие решения, которые могут позволить городу сформировать систему магистральных пассажирских перевозок. Направление абсолютно правильное. Неправильно то, что всё это делается крайне медленно, кусочно, и многие годы разговоры ведутся, а к практике не переходят», говорит эксперт.

Именно поэтому важно смотреть в совокупности, а не на каждый вид транспорта по отдельности. 

Монорельс — дорогая ошибка будущего?

Если с LRT, BRT и, тем более с метро, всё более-менее ясно и оправданно, то с монорельсом всё иначе.

У монорельса должна быть конкретная задача, которую нельзя решить через привычный общественный транспорт. В остальном монорельс рискует стать дорогим проектом с неочевидной практической пользой. Тем более, судя по маршрутам, монорельс на некоторых участках будет конфликтовать с БРТ. Вероятно, поэтому на какой-то момент решили отказаться от идеи БРТ по Райымбека. 

По планам, все проекты должны дополнять друг друга. ЛРТ, к примеру, даёт высокую провозную способность на перегруженном направлении, а БРТ быстрее собирает сеть приоритетного транспорта. Причём, сами разработчики транспортных реформ прогнозируют большие потоки пассажиров.

«95 тысяч поездок в сутки для одной линии — это очень хорошая цифра. Это практически пассажиропоток линии метрополитена. Но БРТ строится намного быстрее и дешевле с точки зрения инфраструктуры. Его проблема в другом: при очень высоком спросе такая система хуже масштабируется»,объясняет Валдин.

Поэтому планируемый монорельс SkyTrain требует куда более жёсткого обоснования. 

В Плане развития Алматы на 2026–2030 годы монорельс появился как 42-километровая система из двух очередей. Первая идёт от ТПУ «Барлык» через Аль-Фараби и ВОАД до Кульджинского тракта, вторая замыкает кольцо по Райымбека.  

Валдин подчёркивает, что монорельс — это нишевый транспорт. Его смысл появляется там, где есть сложный рельеф. А рельеф в Алматы не имеет таких непроходимых характеристик.

«Монорельс — совершенно нишевый транспорт. На плоских направлениях он мало применим: это будут просто потраченные деньги ради красивого эффекта. Но там, где есть большие перепады рельефа и где нельзя пройти обычным транспортом, такой вариант может быть уместен. Всё надо считать»,объясняет Валдин.

Монорельс 1901 года, Вупперталь, Германия. Фото: Владимир Валдин.

Пока без такого обоснования необходимость строительства монорельса выглядит сомнительной. По оценке же Валдина, это дорогая и плохо масштабируемая система. Она завязана на отдельную технологию, имеет ограничения по длине поездов и станций, а значит — и по провозной способности.

«У монорельса есть серьёзные преимущества в том смысле, что он может проходить через участки, где другие виды транспорта сложно или невозможно протянуть. Но это же является и его ограничением: вы строите проприетарную систему, заточенную под одну технологию», подытожил Валдин.

Не всё сразу, а всё вместе

Развитие разных видов общественного транспорта в Алматы — это нормальное явление. Ставка только на один вид транспорта неизбежно заводит город в тупик. Будь то личная машина, автобус или слепая вера в один большой проект. 

Но сам по себе такой разнообразный набор ещё не означает, что город действительно решит заторы и пробки. Привычки у людей меняются только тогда, когда новый транспорт ежедневно работает быстро, предсказуемо и без сбоев.

«Сначала нужно создать действительно быстрый, регулярный, комфортный и вместительный общественный транспорт, чтобы человек сам захотел им пользоваться. И только после этого постепенно менять приоритеты на улицах. Когда альтернатива действительно лучше, пересаживать людей уже не приходится — они делают этот выбор сами», говорит Ерканат Заитов.

По его мнению, людям нужно предложить удобную и предсказуемую альтернативу, чтобы часть поездок на личном автомобиле стала просто нецелесообразной.

«Главный показатель успешности LRT — не максимальная скорость, а надёжность сообщения. Если человек знает, что независимо от дорожной ситуации он доберётся из точки А в точку Б за 25 минут, это часто ценнее, чем автомобиль, который сегодня едет 20 минут, а завтра 50»,объясняет эксперт.

Главный вопрос для Алматы не в количестве новых проектов и не в разнообразии видов транспорта. Настоящая проверка реформ начнётся тогда, когда все эти элементы заработают как единая система. Если метро, ЛРТ, БРТ, автобусы, велосипеды и пешеходная инфраструктура будут дополнять друг друга, горожане начнут пересаживаться на общественный транспорт не из-за запретов или сужения дорог, а потому что так действительно быстрее, удобнее и предсказуемее. Именно тогда транспортная реформа перестанет быть набором отдельных проектов и станет новой моделью городской мобильности.

Читайте также: 

ЛРТ над городом: станет ли проект в Астане транспортом, а не аттракционом Маршрутка vs шаттл: зачем в Казахстане переизобретают главный транспорт 90-х? В Астане официально переименовали ЛРТ