Не взлетело… Что мешает развитию грузовых авиаперевозок?

Нелогично для нефтяной страны

«То, что наша страна до сих пор не стала евразийским цент­ром перевозки авиационных грузов, – это, на мой взгляд, непростительное упущение, попросту говоря, абсурд», – заявил Президент.

Говорил Глава государства и о высокой цене на авиакеросин. Именно это, по мнению Президента, – ключевой барьер, мешаю­щий развитию грузовых авиаперевозок: стоимость топлива слишком высока в сравнении с аэропортами сопредельных государств, что как минимум нелогично для страны, добываю­щей нефть.

К слову, это было не первое и не единственное высказывание Касым-Жомарта Токаева на тему грузовых авиаперевозок.

Еще в начале декабря 2025 года Глава государства провел совещание по развитию региональных грузовых авиахабов. Тогда же Президент предупредил: стратегически важная задача по развитию транспортно-логистичес­кой сферы будет находиться под его личным контролем. Следует приложить максимум усилий в этом направлении: не только решить вопрос со стоимостью авиатоплива, но и подумать, откуда брать квалифицированные летные кадры и как наладить функционирование «единого цифрового окна» на рынке грузо­перевозок.

Условия есть – результата нет

Чтобы разобраться в сложившейся ситуации, мы обратились в АО «НК «Қазақстан темір жолы», так как было принято решение реализовать поручение Главы государства о создании грузовой авиакомпании на базе этого транспортно-логистичес­кого холдинга.

Итак, согласно ответам КТЖ, решение о создании и запуске грузовой авиакомпании на базе АО «НК «Қазақстан темір жолы» было основано на понимании, что КТЖ – базовый оператор национальной транспортно-логистической­ инфраструктуры,­ вобравший в себя ключевые компетенции в управлении мультимодальными перевозками и отвечающий за формирование и диверсификацию грузовых потоков, интеграцию различных видов транспорта в рамках единой логистической цепочки.

А грузовая авиакомпания как раз таки и должна была предстать не как изолированный авиа­ционный проект, а как «элемент развития комплексной транспортно-­логистической инфраструктуры­ страны, направленный на расширение транзитного потенциала, повышение связанности транспортных коридоров и развитие мультимодальных решений с использованием авиационного транспорта». Еще и исключительно за счет собственных средств, без капитализации из государственного бюджета.

Правда, не исключалось участие стратегических партнеров в осуществлении проекта, делалось это для перераспределения рисков, совершенствования корпоративного управления и внедрения отраслевых компетенций в сфере грузовой авиации.

В КТЖ уточнили: создание национального грузового авиа­перевозчика изначально расценивалось в качестве одного из элементов формирования сбалансированного рынка грузовых авиаперевозок, при котором различные ниши и направления продолжат развиваться участниками рынка в соответствии с их бизнес-моделями и стратегическими приоритетами. Но, подчеркнули в нацкомпании, не стоит забывать, что наши соседи по региону также интенсивно развивают собственные грузовые авиаперевозки и национальные авиационные компании, тем самым усиливая конкуренцию на региональном и глобальном рынках. А потому, чтобы оказаться среди крупнейших мировых грузовых авиаперевозчиков, необходимо поэтапное наращивание флота и постепенное увеличение объемов перевозок.

Говоря о качестве, проекта, в компании заверили: все делалось с опорой на лучший международный опыт. Был проведен анализ подходов крупнейших представителей отрасли, дабы сформировать не просто качественную, а конкурентоспособную операционную модель. Более того, еще на стадии обсуждения проекта состоялось дотошное изучение регионального рынка грузовых авиаперевозок, включая анализ динамики спроса, ключевых маршрутов, структуры грузо­потоков. Изучали с оглядкой как на лидеров сегмента, так и на тех, кто демонстрирует устойчивое развитие, – это Турция и Узбекистан.

В принципе, даже при условии высокой активности соседних государств Казахстан обладает рядом системных конкурентных преимуществ, ключевое из которых – географическое положение республики на кратчайших марш­рутах между Европой и Азией, что формирует высокий потенциал для развития международных грузовых авиаперевозок, в том числе в формате транзита.

Еще одним преимуществом Казахстана в компании назвали развитую железнодорожную, терминально-логистическую инфраструктуру, позволяющую эффективно интегрировать авиа­ционный транспорт с железнодорожными и автомобильными грузоперевозками. Такая связка может создать, по мысли разработчиков проекта, условия для формирования комплексных логистических решений и повысить конкурентоспособность страны как регионального транзитного хаба.

В своих ответах АО «НК «Қазақстан темір жолы» сделало акцент на том, что создание грузовой авиакомпании не предполагает нарушения действующих требований законодательства в части невозможности регистрации воздушных судов старше 25 лет. Эксплуатация бортов будет осуществляться строго в рамках применимых норм и процедур сертификации, а флот компании – пополняться грузовыми самолетами адекватного «возраста».

Что ж, исходя из полученной информации, можно сделать вывод: проект все же находится в процессе осуществления. Во всяком случае речи о его прекращении нет, как нет и данных о «перемещении» к другому оператору. «Передача проекта по развитию грузовой авиакомпании другой организации зависит от принятия соответствующего официального решения», – заявили в нацкомпании.

Глобальное звено и часть экосистемы

По мнению заведующего кафедрой механической и аэрокосмической инженерии Школы инженерии и цифровых наук Назарбаев университета профессора Эссама Шехаба, в силу изложенных выше преимуществ авиационный сектор Казахстана может стать не просто транспорт­ной системой, но и мощным двигателем экономичес­кого роста и технологического развития страны.

Грузовая авиация сегодня – не просто перевозка грузов по воздуху, это звено сложной глобальной цепочки поставок и часть экосистемы, объединяющей аэропорты, таможню, цифровые платформы, поставки горючего, услуги по техобслуживанию и квалифицированный персонал. Не имея этих «компонентов» и не владея приемами их координации, невозможно конкурировать с уже давно функционирующими хабами на Ближнем Востоке, в Европе или Восточной Азии.

Еще один ключевой вопрос, затронутый Президентом в ходе Нацкурултая, – цены на авиакеросин. Действительно, стоимость топлива составляет значительную часть операционных расходов авиакомпаний, особенно в грузовой авиации. Казахстан – нефтяная страна с собственными нефтеперерабатывающими мощностями, следовательно, с возможностью предложить конкурентоспособные цены на авиационное топливо. Если его стоимость будет выше, чем в транзитных хабах стран, не занимающихся нефтедобычей, это немедленно снизит привлекательность Казахстана для международных авиаперевозчиков.

Разумеется, конкурировать с такими мощными хабами, как Дубай или Стамбул, у Казахстана в обозримом будущем вряд ли получится. Наиболее реалистичным сценарием для республики, учитывая ее географическое положение, видится доминирование в такой нише, как транзит ценных, срочных и негабаритных грузов между странами Восточной Азии и Европы. При этом размеры территории дают возможность развивать грузовые хабы по всей республике. 
И то, и другое преимущество можно использовать и в других сферах, считает Эссам Шехаб, – скажем, при услугах технической поддерж­ки на транзитных авиарейсах, организации изменения маршрутов, поддержке операций в условиях низких температур, специализированных остановок экипажей и техобслуживания при магистральных перелетах. Это как раз та часть услуг, которую не всегда могут обеспечить перегруженные хабы. В таком случае Казахстан может позиционировать себя как надежный, технически сильный альтернативный центр, а не как мегахаб, ориентированный на объемы перевозок.

Говоря о грузовой авиации, нельзя обойти молчанием тему человеческого капитала. Сегодня, по мнению экспертов, наиболее существенные пробелы касаются сертифицированного технического обслуживания воздушных судов, авионики, системной интеграции и соответствия международным авиационным стандартам EASA и IATA.

Казахстан уже ведет подготовку кадрового потенциала инженеров, особенно в области промышленного обслуживания. Однако аэрокосмическая и авиационная отрасли требуют более узкого набора компетенций. Университеты могут восполнить этот пробел, обновив учебные программы в тесном сотрудничестве с промышленностью, Авиационной администрацией Казах­стана и Академией гражданской авиа­ции, расширив прикладное обу­чение и стажировки, а также предложив студентам дополнительные курсы, ориентированные на получение сертификатов.

Авиационные хабы поддерживаются не только рейсами, но и различными услугами. К примеру, услугами технического обслуживания и ремонта (ТОиР). В данном сегменте Казахстан обладает реальным потенциалом стать региональным центром ТОиР, особенно для узкофюзеляжных самолетов, эксплуатируемых в Центральной Азии, на Кавказе и в Западном Китае.

С инженерной точки зрения для развития ремонтного хаба потребуется нескольких ключевых элементов: наличие сертифицированной ангарной инфраструктуры, способной принимать современные типы самолетов; высококвалифицированной рабочей силы с лицензиями, признанными в международном масштабе; надежных систем обеспечения качества и, что особенно важно, международной сертификации, такой, как EASA.

Без этих сертификатов мировые авиакомпании не смогут доверять самолеты местным сервисным предприятиям. Поэтому инвестиции в ТОиР следует рассматривать как долгосрочный проект систем и стандартов.