Зачем в Алматы принуждают таксистов к переходу на электромобили

В Алматы не осталось места для компромиссов, город вынужден избавляться от частного транспорта с двигателями внутреннего сгорания. По итогам форума "Такси Казахстан 2025" стало ясно, что спасение экологии крупнейшего мегаполиса возможно только через тотальную электрификацию транспорта.

Как власти планируют усложнить жизнь для личных автомобилей, почему переход на электротакси становится основным требованием для ведения бизнеса и хватит ли Алматы для этого зелёной энергии, разбиралась корреспондент Informburo.kz.

Мировой опыт

Алматы не пионер во внедрении электротакси, но активно перенимает мировой опыт. Глобальным лидером, по словам Елены Ерзакович, независимого эксперта в области транспортной и экологической политики, в этой сфере выступает китайский город Шэньчжэнь, который более десяти лет назад сделал ставку на электротранспорт, полностью перевёл свой автобусный парк на электричество и теперь активно развивает электротакси.

"Европейские города стараются не отставать. Например, Осло с этого года запретил оказание услуг такси на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Есть цели у немецкого Гамбурга, который со следующего года также планирует перейти к фактическому предоставлению услуг электротакси. У нас есть много примеров из крупных, в основном китайских, городов, где присутствует сильная поддержка автопроизводителей и государственное стимулирование этого направления. Мы рассматриваем тему с позиций операторов, разработчиков моделей и производителей".

Невыносимые условия для частного транспорта

Необходимость пересесть с личного транспорта на общественный (такси также относится к этой категории) обусловлена не только следованием мировым трендам, но и внутренней демографической ситуацией. Депутат мажилиса Сергей Пономарёв поделился прогнозами о численности населения и будущего Алматы:

"Мы с вами живём в пустом городе, нас пока два с половиной миллиона. Но к 2040 году мы будем жить в восьмимиллионном городе. Цифры ужасающие, и мы должны понять, как нам дальше жить и регулировать количество машин. Я обеими руками за электромобили и электротакси. Глубоко убеждён, что экологию нашего города смогут спасти только они. Все чиновники должны пересесть на электромобили. Квазигосударственный сектор должен пересесть на электромобили. Максимальное число автобусов – на электротяге (или газе). Каршеринг – только электро. Вне зависимости от наших желаний все такси должны быть электрическими".

На основании этих прогнозов очевидно: традиционные методы управления трафиком и экологией не сработают. Урбанистическое давление, вызванное прогнозом роста мегаполиса до 8 миллионов жителей, станет основной причиной введения жёстких регуляторных мер. В будущем город ждут принудительная электрификация и создание "невыносимых условий" для частного транспорта с ДВС.

"Многие дилетанты задаются вопросами: зачем сузили улицу Желтоксан или зачем создаются невыносимые условия для продвижения личного транспорта? Ответ прост: сколько бы мы ни расширяли улицы и ни строили развязок, количество машин будет расти, ситуация в городе будет только ухудшаться. Это подобно увеличению дозы для наркоманов. Поэтому для личных автомобилей будут создаваться невыносимые условия. К сожалению или к сведению, но по такому пути идёт и живёт весь мир", – объяснил мажилисмен.

Стратегия, по словам Пономарёва, заключается в том, что граждане должны ехать в автобусе или в метро и видеть, как рядом с ними стоят автомобилисты. Это должно стимулировать население к переходу на общественный транспорт. При этом депутат подчеркнул, что общественный транспорт должен работать безупречно: он обязан быть светлым, чистым, ходить везде, чтобы пассажиры не сталкивались с необходимостью "забивать друг друга" в часы пик и часами ждать его.

Обзор авторынка

Рынок новых автомобилей в свою очередь демонстрирует уверенный подъём. По данным Казахстанского автомобильного союза (КАО), за девять месяцев 2025 года в республике официальные дилеры продали свыше 161 тысячи новых автомобилей. Ожидается, что по итогам года будет зафиксирован общий рост продаж. Также окрепла позиция отечественного автопрома: доля казахстанских автомобилей на рынке, которую обеспечивают 11 заводов, достигла 64%.

При этом ключевым трендом, напрямую влияющим на электрификацию коммерческого транспорта, стало доминирование китайских брендов. Как отметила Анар Макашева, президент Ассоциации КАО, в 2020 году доля китайских брендов составляла порядка 2%, но по итогам девяти месяцев 2025 года она достигла 34–35%:

"Если взять сферу такси, то здесь доминируют автомобили именно китайских и корейских брендов. В самом Китае более 500 брендов. В Казахстане же, где в 2025 году представлен 21 бренд, существует понятие суббрендов – производных от основного. Поскольку для брендов и суббрендов все запасные части унифицированы, это представляет интерес для тех, кто занимается бизнесом такси и обслуживает свои автопарки".

Союз предупреждает, что официальный импорт китайских брендов очень важен: они предоставляют 3S-сервис (продажи, сервис и запасные части). Это означает, что потребитель всегда защищён, так как по закону автосалон обязан обеспечить проданные модели запасными частями и ремонтом. Что касается так называемого серого ввоза, то такие автомобили часто ввозятся с нарушением законодательства, а их покупатели остаются без запасных частей и гарантий.

В фискальном плане, с точки зрения долгосрочного инвестиционного планирования, для таксопарков существует важный элемент стабильности: таможенная пошлина на ввоз электромобилей в Казахстан сохранится нулевой по стандартам Всемирной торговой организации (ВТО).

"У нас в Казахстане таможенная пошлина на ввоз электромобилей установлена на уровне 0% бессрочно. Её никто никогда не уберёт", – подчеркнула Анар Макашева.

Экопоездки

По данным "Яндекс Такси", парк электромобилей, работающих в тарифах такси, превысил 4000 единиц в 2025 году. С момента запуска тарифа "Электро" зафиксирована устойчиво положительная динамика, кульминацией которой являются 100 тысяч поездок, совершённых только в сентябре.

Почти 80% этих машин находятся в собственности таксопарков, то есть являются приобретёнными в лизинг или корпоративными машинами. Наиболее популярными моделями в этом сегменте являются китайские Hongqi E-QM5, BYS Qin Plus.

Сравнение операционных расходов электромобилей и автомобилей с ДВС в тарифах "Комфорт" и "Комфорт+" показывает сильную разницу. Таксопарки получают явную выгоду за счёт более низкой закупочной стоимости электромобилей в сравнении с аналогами на ДВС и существенной экономии на ремонте и запчастях, что значительно снижает общую стоимость владения (TCO).

По словам Алины Ниязовой, менеджера по развитию бизнеса "Яндекс Такси", Прямая финансовая выгода транслируется и на водителей:

"Заправка бензином дороже, чем зарядка электромобиля. Почасовой заработок водителя статистически выше на 10%. Мы также заметили, что водители в тарифе "Электро" выполняют больше поездок в час, чем в "Комфорт+". Кроме того, пользователи явно довольны качеством: доля поездок с чаевыми выше, и рейтинг водителя в "Электро" также выше".

Статистика, предоставленная Яндекс Go, обещает экологический эффект: один электромобиль в такси заменяет примерно 6–7 частных автомобилей с ДВС. По расчётам, 4000 электромобилей в такси заменяют около 30 тысяч частных автомобилей с ДВС.

Хватит ли зарядки

Объём выбросов от электромобилей напрямую зависит от источника электроэнергии. Страны, лидирующие в области электромобильности (например, Норвегия), используют преимущественно зелёную энергию. Для Алматы это означает, что принципиально важен переход хотя бы на газ, а также развитие альтернативных источников энергии. В противном случае город столкнётся с "парадоксом зелёного транспорта": чистые автомобили будут работать на энергии, произведённой "грязным" способом.

Хотя развитие электромобилей активно поддерживается, существует системный риск, связанный с ограниченной мощностью энергопередающей системы. Участники сессии обсудили, что текущие возможности энергопередающей компании KEGOC пока позволяют обеспечивать зарядку ЭВС. Однако поднимался вопрос: что произойдёт, если количество электромобилей вырастет до 50 000–100 000 единиц и они начнут заряжаться одновременно, что может вызывать периодические перегрузки сети. Следовательно, инвестиции в инфраструктуру должны фокусироваться не только на количестве зарядных колонок, но и гарантиях стабильного энергоснабжения, а также на внедрении решений Smart Grid для управления пиковыми нагрузками.