Заряжать с умом!

Электромобили очень быстро становятся обыденным явлением. Однако их появление на дорогах вызывает резонные вопросы, касающиеся готовности отечественной энергосистемы к новому виду нагрузок. О том, почему республике не стоит слепо копировать зарубежный опыт в этой сфере, нам рассказал председатель общественного совета при Минэнерго, управляю­щий директор НПП «Атамекен» Жакып ХАЙРУШЕВ.

– Жакып Галиевич, в Казахстане стремительно растет число электромобилей – за последний год их количество увеличилось более чем в полтора раза. Можно ли говорить о том, что страна переживает своеобразный электромобильный бум?

– Спорить с самой технологией бессмысленно – она развивается, становится доступнее и завоевывает рынок. Но вот что говорят цифры: по состоянию на 1 июня 2026 года из шести миллионов зарегистрированных в Казахстане­ транспортных средств на элект­ротяге передвигались лишь 32 479. Это всего 0,5 процента от всего автопарка. Отдельно Бюро нацио­нальной статистики насчитало 24 634 легковых электромобиля. За год их количество выросло на 55,6 процента. Да, рост есть.

А теперь посмотрим на ситуацию в территориальном разрезе. Около 62 процентов легковых электромобилей зарегистрировано в Алматы, далее идут Астана и Алматинская область. В то же время в Улытау их всего 41, в облас­ти Абай – 78. Поэтому речь идет не о массовой замене традиционных машин по всей респуб­лике, а о сформировавшемся городском рынке, сконцентри­рованном в двух крупнейших агломерациях.

коллаж Павла Цедилина

В мегаполисах выше доходы, короче ежедневные маршруты, развит сервис, проще найти зарядку. Так что для Казахстана электромобиль пока остается сугубо городским феноменом.

– В развитых государствах покупку электромобилей час­то стимулируют ради улучшения экологической ситуации. Насколько этот шаг своевременен для нас?

– Главная проблема транспорт­ного сектора Казахстана сегодня – не отсутствие электромобилей, а масштабы и степень критической изношенности автомобильного парка. В 2025 году 41,5 процента легковых машин в стране были старше 20 лет. Еще 24,2 процента эксплуатировались 10–20 лет.

Таким образом, у нас почти две трети легкового парка представлено машинами старше десяти лет. Поэтому транспортную экологическую политику нельзя сводить только к поддержке электромобилей. Замена одного относительно нового бензинового авто на дорогой электромобиль может дать меньший эффект, чем вывод из эксплуатации нескольких технически изношенных машин с высокими выбросами.

Для Казахстана не менее важны программы обновления старого автопарка, повышение качества горючего, технический контроль, развитие общественного транс­порта, газомоторной техники и современных гибридов. Электромобиль тоже должен быть частью этого набора, но не единственным получателем государственной поддержки.

– Хватит ли у страны зарядных мощностей, если завтра полмиллиона или миллион казахстанцев пересядут на электромобили?

– В 2025 году потребление элект­роэнергии в Казахстане составило 124,6 миллиарда кВт·ч при производстве 123,1 миллиарда кВт·ч. Недостающий объем покрывался внешними перетоками.

Попытаемся сделать не прог­ноз, а расчет для понимания масштаба. Предположим, что один электромобиль проходит 15 тысяч километров в год, расходуя 18 кВт·ч на 100 километров. При этом потери при зарядке составляют около 10 процентов. Тогда один миллион электромобилей увеличит годовое потребление примерно на 2,4 процента. Для отечественной энергосистемы это серьезный, но управляемый объем.

Однако главная угроза кроется не в объемах, а в мощности и часах пик. Если владельцы начнут ставить машины на зарядку вечером, возвращаясь домой, нагрузка может увеличиться на сотни мегаватт в течение короткого времени. И возникнет она не равномерно по стране, а локально – в отдельных районах Алматы, Астаны и других крупных городов.

– То есть не на электростанциях, а прямо во дворах?

– Именно. Первая проблема появится не на уровне крупных электростанций или национальной сети. Она возникнет во внутри­городских сетях, на районных подстанциях, трансформаторах, во внутридомовых сетях и паркингах.

Даже несколько зарядных устройств мощностью 7–11 кВт в одном многоквартирном доме могут существенно изменить профиль потребления. Быстрые станции мощностью 150–300 кВт сопоставимы по нагрузке с крупным коммерческим объектом. Без реконструкции локальных сетей и smart-управления мы рискуем получить регулярные блэкауты в жилых кварталах.

– Какая зарубежная практика была бы наиболее применима в Казахстане? На кого нам следует равняться?

– Норвегия доказала, что элект­ромобили могут массово эксплуа­тироваться в холодном климате. Но этот результат обеспечен не запретами или лозунгами. Страна десятилетиями применяла налоговые стимулы и развивала зарядную инфраструктуру на рыночных условиях. К концу 2024 года там действовало более девяти тысяч общедоступных быстрых зарядных точек для легкового транспорта.

Норвежский опыт показывает, что сначала должны появиться инфраструктура, сервис, понятная экономика эксплуатации, а уже затем – массовый потребительский рынок. Нам точно не нужно копировать норвежские налоговые льготы – у нас разный уровень доходов, разная структура генерации, качество сетей и плотность транспортных потоков.

А вот опыт Великобритании для нас интересен. Там законодательно закреплено, что все новые домашние и рабочие зарядные устройства должны иметь интеллектуальные функции. Они способны переносить зарядку на часы меньшей нагрузки, реагировать на сигналы энергосистемы и сохранять работоспособность при смене поставщика электроэнергии.

В требования также включены учет энергии и кибербезопас­ность. По умолчанию предусмат­ривается зарядка вне пиковых часов и рандомная задержка запуска, чтобы тысячи устройств не включались одновременно. Нам не следует сначала устанавливать десятки тысяч неуправляемых зарядных устройств, а затем пытаться решить проблему вечерних перегрузок. Требования к управлению мощностью, учету и информационной безопасности необходимо вводить сразу.

Европейский союз устанавливает показатели инфраструктуры не только по количеству станций, но и по мощности. На каждый легковой электромобиль должна приходиться определенная мощность общедоступной зарядной инфраструктуры. Одновременно предъявляются требования к совместимости оборудования, способам оплаты, прозрачности цен и размещению станций вдоль транспортных коридоров.

Такой подход применим и для Казахстана. Считать только корпуса зарядных станций было бы неправильным. Одна станция на 22 кВт и зарядный комплекс на 300 кВт имеют совершенно разное значение. Планировать нужно мощность, пропускную способность, надежность и расстояние между объектами.

Международное энергетическое агентство рекомендует как можно быстрее переходить от неуправляе­мой зарядки к управляемой. Для этого применяются специальные тарифы, ограничения мощности в отдельные часы, гибкие договоры на подключение, накопители и оплата потребителю за участие в управлении нагрузкой.

В перспективе электромобили могут объединяться агрегатором и работать как распределенный ресурс энергосистемы.

– Как сейчас у нас развивается зарядная инфраструктура?

– В июле 2024 года в стране был принят Закон «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Респуб­лики Казахстан по вопросам транспорта и развития инфраструктуры для электромобилей». Акиматы получили полномочия по размещению электрозарядных станций. Были установлены требования к их эксплуатации и использованию оборудованных парковочных мест.

Что же касается конкретных данных об инфраструктуре, то они пока разрознены. В одной из дорожных карт указывалось 51 зарядное устройство в Астане и 52 – в Алматы. В 2025 году власти Алматы сообщили о выдаче шести инвесторам 233 техничес­ких условий на установку зарядных станций. Но технические условия еще не означают, что все объекты построены и введены в эксплуатацию.

Казахстану нужен единый цифровой­ реестр зарядной инфраструктуры. По каждой станции должны быть видны ее место­нахождение, мощность, тип разъема, тариф, режим работы, фактическая доступность, загрузка и принадлежность оператору. Без этих данных невозможно планировать развитие сетей.

Изменилась и экономика импорта. Таможенная льгота на ввоз электромобилей действовала до конца 2025-го. На 2026 год освобождение от пошлины было предоставлено Армении, Беларуси и Кыргызстану. Казахстан в этот перечень не вошел. Базовая ставка ввозной пошлины ЕАЭС составляет 15 процентов таможенной стоимости. Это означает, что дальнейший рост рынка будет все сильнее зависеть от реальной стоимости владения, конкуренции производителей и развития внутренней сервисной инфраструктуры, а не только от таможенных льгот.

– Каков экологический эффект от использования элект­ромобилей?

– Международное энергетичес­кое агентство оценивает выбросы электромобиля за полный жизненный цикл в среднем примерно вдвое ниже, чем у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. При использовании низкоуглеродной электроэнергии разница становится еще больше.

В 2025 году 74,4 процента элект­роэнергии Казахстана было произведено на тепловых электростанциях, еще 11 процентов – на газотурбинных. На ГЭС приш­лось 8,5 процента, на солнечные, ветряные­ и биоэлектростанции – 6,1 процента. Так что для нашей страны экологический эффект необходимо рассчитывать по регио­нам и даже по времени зарядки.

Электрокар, который ночью заряжается преимущественно элект­роэнергией угольных станций, и электрокар, зарядка которого управляется с учетом выработки ВИЭ, дают разные результаты. Поэтому электрификация транс­порта и декарбонизация генерации должны рассматриваться как связанные процессы.

– Если не личные авто, то какие сегменты транспорта должны электрифицироваться в Казахстане? И что необходимо учесть уже сегодня, накануне прогнозируемого наплыва электрокаров?

– Нам не нужно полностью отказываться от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями – необходимо определить, в каких сегментах электрификация уже экономически и технически оправданна. В первую очередь это городской общественный транспорт, коммунальная техника, такси, курьерские службы... Такие машины имеют высокий суточный пробег, возвращаются на постоянную базу и могут заряжаться по управляемому графику. В Астане уже эксплуатируется парк элект­роавтобусов, Алматы развивает одновременно электрический и газовый общественный транспорт.

Для личного пользования элект­ромобили наиболее эффективны в Алматы, Астане, Шымкенте и других крупных городах. На междугородных маршрутах развитие должно идти поэтапно, вдоль основных транспортных коридоров и только после оценки трафика, доступной мощности и окупаемости каждой станции.

Новые многоквартирные дома и паркинги необходимо проектировать с кабельными трассами, резервом мощности и системой управления зарядкой. Это не озна­чает, что каждое парковочное мес­то необходимо сразу оснастить отдельной станцией, но последую­щая установка оборудования не должна требовать полной реконструкции дома.

Следует ввести отдельный технический стандарт для интеллектуальных зарядных устройств. Он должен предусматривать дистанционное управление мощностью, коммерческий учет, совместимость с разными операторами, защиту данных и требования по кибербезопасности. Тарифная модель также требует отдельного решения. Зарядка в часы максимума не должна стоить столько же, сколько ночью или в период высокой выработки ВИЭ. Потребитель должен получать финансовый стимул переносить нагрузку на более удобное для энергосистемы время.

Наконец, господдержка должна предоставляться не просто за покупку электромобиля. Ее целесообразно связывать с общественным эффектом. Например, с обновлением общественного транспорта, заменой наиболее старых автомобилей, развитием отечественного производства зарядного оборудования, сервисных центров, систем управления, кабельной продукции, приборов учета и диагностики аккумуляторов.

– Каким вам видится оптимальный транспортный баланс для нашей страны на ближайшие годы?

– Казахстану нужен не монотехнологический рывок, а диверсифицированный сценарий. Электромобили развиваются в мегаполисах и корпоративных парках. Гибриды становятся идеальным переходным решением для регионов с большими расстоя­ниями и слабой зарядной сетью. Газомоторный транспорт закрывает потребности междугородных грузоперевозок и автобусов там, где есть доступ к газу.

Современный двигатель внут­реннего сгорания еще долго будет составлять основу машинного парка, и его нужно планомерно омолаживать. Одновременно необходимо развивать общественный транспорт и железнодорожные перевозки. Иногда замена поездки на личном автомобиле качественным автобусом или поездом дает больший экологический и экономический результат, чем замена бензиновой машины на электрическую.

Электромобиль не должен становиться ни символом безус­ловного прогресса, ни поводом для критики. Это эффективная технология для конкретных условий.

Нам не следует «играть в догонялки» с другими странами по формальным показателям. Необходимо создать такую систему, при которой электромобиль появляется там, где он действительно выгоден потребителю, городу и энергосистеме.