А нам летать охота?

Скоро в Алматы будем добираться до места назначения без пробок - на аэротакси, а посылки получать при помощи дрона-перевозчика

Мы уже писали о том, что по дорогам страны планируют запустить грузовики на автономном управлении, а по улицам столицы - такси без водителя. Оказалось, что похожие проекты хотят внедрить не только на суше, но и в воздухе, а именно: запустить аэротакси и доставку продуктов и товаров грузовыми дронами. Что это - реальность ближайшего будущего или пока только мечты? Разбирались вместе с профильными специалистами.

АЭРОпланы

Казахстанские аналитики рассказывает авиационный эксперт Абул КЕКИЛБАЕВ, действительно активно изучают то, что предлагают мировые производители летающих такси. А в ноябре прошлого года официально стало известно о планах по их приобретению. Меморандум о закупе тогда подписало Министерство ИИ и цифрового развития, американское предприятие-производитель, один из крупных казахстанских предпринимателей и казахстанская компания Alatau Advance Air Group Ltd, которая будет заниматься внедрением технологий в сфере воздушной мобильнос­ти. Электрические самолеты eVTOL обойдутся в 300 миллионов долларов.

- Эти инновационные летательные аппараты вертикального взлета и посадки станут основой первого в Казахстане проекта городской воздушной мобильности. Планируется соз­дание испытательной площадки для сертификации и демонстрационных полетов, а также интеграция аэротакси в транс­портную сеть Алатау и Алматы, - уточнили в министерстве.

Кстати, поясняет Абул Кекилбаев, модификация у таких аэро­извозчиков может быть разная: как с пилотом внутри, так и без него, под удаленным управлением специалистов наземной службы. И похоже, предполагает собеседник, что мы хотим закупить именно последний вариант.

Купить - одно.

Как запустить в небо?

Аэротакси не воздушный змей. Использование его в городах, говорит экс-заместитель председателя комитета гражданской авиации, член общественного совета Министерства транспорта, авиационный эксперт Серик МУХТЫБАЕВ, невероятно сложный технологический процесс. Необходима законодательная база. Если в гражданской авиации, которая формировалась десятилетиями, есть четкие прописанные правила, то в беспилотной авиации, сфере коммерческого использования дронов в мегаполисах, всего этого нет. И первое, что нужно решить, так это то, как всем поделить небо.

- Есть понятие UTM. Это сегрегированное воздушное пространство, которое определено для безопасного полета воздушных судов, малой авиации. То есть там могут летать, не опасаясь столкновения с другим летательным аппаратом. И как туда безопасно интегрировать еще один вид авиатранс­порта? Во всем мире идет полемика: рассматривать те же аэротакси вместе с авиацией и делить с ними небо или же это отдельный тип транспорта, для него надо закрыть общее воздушное пространство, и тогда аэротакси будут летать обособ­ленно от всех? Этот вариант, скорее всего, внедрят, если электрические самолеты будут летать между городами Алатау и Алматы. Возможно, они будут летать по этому маршруту одни, - предполагает Абул Кекилбаев.

Кто будет контролировать эти полеты? “КазАэроНавигация” или иное ведомство? И очень важно отрегулировать запуски обычных дронов, ведь если это устройство встретится на пути того же аэротакси, то может серьезно повредить его.

- Есть нормативно-правовые акты, в которых прописан механизм использования дронов в любительских и иных целях. Ни одно устройство не может летать возле стратегически важных объектов. В иных случаях это зависит от веса устройства. Все дроны весом от 0,25 килограмма подлежат обязательной регистрации. Высота полета до 50 метров не требует разрешения, если нет других ограничений. Для полетов над густонаселенными районами нужно получить спецразрешение в авиационной администрации Казахстана. Полеты в запретных зонах, ночные полеты, полеты тяжелых дронов (более 25 килограммов) или вне зоны видимости требуют особого разрешения, - добавляет Серик Мухтыбаев.

И еще, подчеркивает он, беспилотник не может приближаться к людям ближе чем на 50 метров, к транспорту и со­оружениям ближе чем на 100 метров! Но у нас, объясняет спикер, эти полеты никем не контролируются и часто происходят в партизанском стиле.

Сертификация аэромашин

Документация, которая подтверждает безопасность использования техники, есть далеко не у всех производителей. Если ее и предоставляют, объясняет Абул Кекилбаев, то рассчитана она только на запуски устройства без пассажира: на автономном управлении с координацией специалистом с земли или же инженером-испытателем на борту. Другое дело - заполучить сертификат на полеты именно с частными клиентами.

- Я за этим вопросом слежу и не слышал, что кто-то смог получить такую сертификацию. Я разговаривал с китайскими коллегами, и они говорили как раз о проблеме сертификации аэротакси с пассажирами. Очень много нерешенных вопросов, и пока специалисты не могут дать внятного ответа, - поделился Абул Кекилбаев.

Даже если страна-производитель сертифицирует свой продукт, разработает стандарты таких аэропоездок, то все это должны еще утвердить ведущие профильные организации: Европейское агентство по безопасности полетов, Федеральное управление гражданской авиации США. И только потом другие страны, в том числе Казахстан, могут признать сертификат, перенять стандарты и практику. Но их как таковых, поясняет эксперт, в мире нет.

- Если нет международной устоявшейся практики, то Казахстан обычно принимает и имплементирует стандарты Меж­дународной организации гражданской авиации. Но и у нее этот вопрос на стадии больших дискуссий. Если обязательных для применения стандартов пока нет, то любая страна может внедрить свою рекомендуемую практику. Но она будет работать локально, только на территории конкретного государства, и не будет унифицирована, - описывает ситуацию Абул.

Но, чтобы получить и внедрить эту практику, добавляет спикер, необходимы серьезные исследования, тестирования, четкая проработка законодательных вопросов. Это все стоит больших денег, поэтому многие страны ждут, пока кто-то разработает лучшие стандарты, докажет их эффективность миру. Дешевле и выгоднее их просто перенять.

- Да, мы можем использовать свои стандарты. Но насколько они будут признаны в мире потом?.. Или же появятся новые международные стандарты, и вся техника будет производиться с их учетом. А мы можем сделать двойную работу и потратить на это много финансов. Тогда вопрос: кто за все это будет платить? - спрашивает Абул Кекилбаев.

Пройти спецподготовку, а затем и сертификацию должны и бортовые пилоты, и специалис­ты, которые будут рулить аэротакси с земли. Но таких, сетуют эксперты, у нас нет.

- Пилотированию аэротакси у кого учиться? Таких специалистов в мире единицы. У нас должны создавать учебные центры, которые будут готовить будущие кадры, в том числе тех, кто станет обслуживать всю эту систему, включая ремонт техники. Но, чтобы его лицензировать, там должен быть сертифицированный специалист, -

пытается разобраться в замк­нутом круге Абул Кекилбаев.

Воздушный курьер

А тут стало известно, что у алматинских доставщиков появится серьезный конкурент - грузовой дрон! 26 декабря 2025-го Министерство ИИ и цифрового развития подписало с казахстанской финтех-компанией меморандум о развитии сервисов беспилотной доставки. По воздуху вам смогут домчать продукты питания и лекарства. Начать пробные запуски хотят до марта этого года.

- Один беспилотный аппарат сможет перевозить грузы массой до 10 килограммов в радиусе до трех километров от двух точек, расположенных в верхней и средней частях города. Полеты будут выполняться в дневное время и только при благоприятных погодных условиях. Марш­руты доставки формируются преимущественно над зелеными зонами, парками и вдоль улиц, - уточнили в ведомстве.

Не так давно один из разработчиков проекта рассказал газете “Время” некоторые подробности механизма будущих аэродоставок. Предполагается, что дрон будет взлетать с заказом со склада и транспортировать его до специальных киосков, расположенных в мегаполисе. Возможно, отсюда пакет с товарами до конечного адреса доставит робособака. Создатели проекта работают над антивандальной защитой таких питомцев-курь­еров, обучают их не мешать пешеходам. Решается вопрос с использованием воздушного пространства и разрешением на полеты. Компания обучила пилотов третьей категории для управления этими устройствами. Их, считает Абул, запустить более реалистично, чем те же аэротакси. Все же эти летательные аппараты не людей перевозят, а грузы. Хотя и тут есть вопросы к безопасности.

- Решен ли вопрос страхования этих дронов? Кто будет отвечать, если с высоты упадет груз 10 килограммов на голову человека или на чье-то имущество, повредит провода, кабели? - спрашивает Кекилбаев.

Базовая камера и микрокомпьютер на борту беспилотника, утверждают разработчики, позволят устройству уклониться от препятствий. Предусмотрены у него для безопасности и шесть винтов. Дрон также оснащен парашютом и в случае непредвиденных ситуаций может совершить автоматическую посадку.

Экономика вопросов

Доставка при помощи дрона, считают в экспертном сообществе, может, вещь и нужная: те же лекарства мобильно доставить в экстренных случаях. Почему бы и нет? Но во сколько все это обойдется? Если влетит в копеечку, то говорить о массовом использовании наверняка не придется. Тут, возможно, люди будут отдавать предпочтение живым курьерам. Да, логистика займет от часа до трех, зато стоить будет несравнимо дешевле.

Непонятен экспертам и вопрос экономики проекта с аэротакси. Чтобы его отбить и иметь возможность поставить адекватную цену на полеты, нужно, чтобы рейсы были частыми и загруженными. А найдется ли столько желающих?

- Кто будет финансировать проект? Вроде в рамках закупа электросамолетов фигурирует один из предпринимателей. А кто вложит деньги в дальнейшее развитие проекта? Если это будет частная инициатива, то хорошо, но полет, скорее всего, станет дорогим. А если это будет просто перекладываться на государственные плечи, то стоит ли такая овчинка выделки? - задается вопросами Кекилбаев.

Может, лучше, рассуждает Серик Мухтыбаев, сконцентрироваться на развитии в Алматы удобного и быстрого общественного транспорта? А между мегаполисом и Алатау запустить метротрам - скоростной трамвай? Эффективнее, безопаснее и доступнее для потребителя.

- Если говорить об авиапроектах, то хорошо бы развить малую авиацию, в том числе для развития туристической отрас­ли. Иностранный турист, впервые оказавшийся в Казахстане, хотел бы увидеть как можно больше интересного. Прилетел он в Алматы - у него должна быть возможность совершить тур по стране. Нужно доступное авиасообщение. А уже региональные туркомпании могли бы организовать его полеты на легких воздушных судах к местным достопримечательнос­тям. Тогда и произойдет реальное развитие туризма и авиации в республике, - уверен Серик Мухтыбаев.

Елена БАХАРЕВА, Алматы