Что происходит с аэропортом Астаны: кому он принадлежит и почему ушли арабские инвесторы

После ухода арабских инвесторов вокруг аэропорта Астаны возникло много вопросов. Кому сегодня принадлежит воздушная гавань столицы, правда ли у нее есть долги и почему иностранные партнеры отказались вкладывать деньги в столичный аэропорт. В этих вопросах разбирался спецкор ИА «NewTimes.kz» Евгения Бодрова.

Сколько хотели вложить

То, что из аэропорта Астаны ушел арабский инвестор, уже давно не новость. В прошлом году аэропорт снова передали на баланс акимата. Городские власти оставили Юсуфа Рашеда Мохаммеда Альджавдера в качестве управленца, заключив контракт с TerminalsHolding сначала на полгода, а затем продлив на 25 лет. Прямые инвестиции должны были составить 153 млрд тенге, еще 393 млрд тенге планировали привлечь от сторонних инвесторов. На эти деньги должны были построить новую взлетно-посадочную полосу, расширить терминал Т2 и построить терминал Т3, организовать современный топливно-заправочный комплекс, увеличить количество рейсов и улучшить сервис, а также запустить многофункциональный кластер Aero City. И все эти изменения должны были произойти без использования денег из казны. 

Но в ноябре 2025 года с арабским инвестором договор расторгли. Почему – причин никто не называет, говорят об обоюдном согласии сторон. Сколько уже успел вложить инвестор – информация под грифом «коммерческая тайна», однако в самом аэропорту Астаны отметили, что никаких долгов у аэропорта перед инвестором нет. А вот насчет других долгов – кредитных – ответить отказались, так же сославшись на коммерческую тайну. Не ответили и о показателях выручки и убытках, так как аудиторская проверка не окончена. Под грифом коммерческая тайна остался вопрос и о количестве сотрудников и их заработных платах. 

Придется ли бюджету платить за содержание аэропорта?

Раз в самом аэропорту нам отказались отвечать на этот вопрос, то мы обратились к эксперту – депутату Маслихата Астаны Габиту Тажимуратову, который в 2019–2022 годах возглавлял столичный аэропорт, а сейчас является президентом Ассоциации гражданской авиации. В качестве депутата он рассказал, что акимат не выносил в Маслихат вопрос о выделении из бюджета денег для аэропорта, а в качестве бывшего начальника воздушной гавани, рассказал, что объект вполне был самоокупаемым. 

«Это акционерное общество, они самостоятельно зарабатывают, наоборот, они в бюджет налоги платят, как положено, и если из бюджета что-то надо будет финансировать, строительство, например, в таких моментах они могут к нам прийти. Но в Маслихат ни разу вопрос аэропорта не выносился. Скорее всего, нет необходимости», – считает Габит Тажимуратов. 

Однако другой авиационный эксперт Абул Кекилбаев сомневается в самоокупаемости аэропорта. Объясняет, что тогда, во время работы Габита Тажимуратова, в условиях пандемии наш хаб использовали как заправочную станцию и зарабатывали на этом, сейчас же условия игры поменялись. 

«Габит Тажимуратов сравнивает тот период, когда он руководил — это 2021–2022 годы, постпандемийный период. Тогда аэропорт был перенастроен и был «бензоколонкой». Это давало большую выручку за счет продажи керосина. А потом произошел спад. Началось восстановление пассажирских перевозок, и свободного топлива стало меньше. В определенный момент грузовые авиакомпании начали уходить. Если вы запросите цифры, сколько топлива заправлялось в 21–22 годах и сейчас, вы увидите, что количество упало в разы. Вы, наверное, обратили внимание, что у нас не так много инвесторов. Самый экономически выгодный — аэропорт Алматы. Он исторически зарабатывал на том, что там было много грузовых рейсов, и аэропорт, по сути, был «бензоколонкой». Они заправляли эти грузовые суда. У предыдущих собственников была синергия: нефтебизнес и аэропорт. Они получали ресурс в виде керосина и могли сразу через свой актив его продавать с добавленной стоимостью. Новые инвесторы, турки, которые купили этот актив, я думаю, тоже монетизировали эту возможность заправки топлива. Они еще и большие девелоперы, поэтому мы видим, что они продолжают реконструкцию. Но у них были заемные деньги. Часть собственных, часть заемных — для них этот механизм был рабочий. Сейчас в СМИ пишут, что продажи авиакеросина у аэропортов забирают. Соответственно, я не знаю, будет ли это выгодно новому инвестору и насколько это поменяет их финансовую модель. Скорее всего, это было в ней заложено. В ближайшее время мы узнаем, останутся ли те же инвестиции или их будут пересматривать», – поясняет Абул Кекилбаев. 

Вторая взлетная: нужна ли и кто построит?

Тажимуратов рассказывает, что встречался с арабскими инвесторами в качестве президента Ассоциации гражданской авиации. И отмечает, что конкретной работы инвестор за это время не сделал.

«Вложений даже, по-моему, особо таких не было. Я не знаю, какие причины ухода,  но за два года  особо так ничего не видно было. Получается,  здесь больше они не выполнили свои условия, инвесторы. Они должны были сколько-то денег вложить,  вторую полосу начать строить, терминал. У них, я так слышал, по соглашениям много было обязательств. Вы же видите,  что сейчас ничего нет. Я, когда в 2020 году работал, тогда уже поднимал вопрос полосы.  Я говорю:  ремонт надо,  ремонт.  Потому что это последний раз ремонтировали в 2003-2004 году. Тогда как раз у нас была пандемия, я говорю: давайте быстро решим, пока рейсов нет… Придётся сейчас...  В первую очередь капитальный ремонт нужен.  Не текущий,  а именно капитальный ремонт.  Или вторую полосу строить», - говорит Габит Тажимуратов  

Теперь остался главный вопрос – кто и когда, а главное на какие деньги построит взлетно-посадочную полосу. Планировали это сделать в рамках Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года. Сегодня нагрузка столичного аэропорта – 180–200 взлетов и посадок в сутки, в пиковые часы: 18–20 рейсов. Эксперты считают, что при такой нагрузке вторая полоса и не нужна, так как по международным стандартам взлётно-посадочная полоса рассчитана на 200 тысяч операций в год, это если говорить о стандартной полосе, если ее улучшить, то можно 250 тысяч операций в год проводить. В случае с Астаной – это всего лишь 73 000 взлетов и посадок в год. 

«Обычно вопрос о строительстве второй полосы встает тогда, когда операционная загруженность при интенсивном росте пассажиропотока достигает где-то 70 %. Там сложная формула. У нас она даже 50 % не достигает. Если вот так посмотреть, со всякими упрощениями, загрузка в районе 40%. И вот при такой загрузке нужна ли нам вторая полоса? Я вам объясню: вторая полоса нужна для того, чтобы отремонтировать первую, потому что она эксплуатируется больше 20 лет, и прошло уже почти три межремонтных сезона», - объясняет авиационный эксперт Абул Кекилбаев. 

Замкнутый круг: нет полосы – нет пассажиропотока, нет пассажиропотока – нет полосы

Фактически получается, что вторая полоса из-за низкого пассажиропотока нам не нужна (только для ремонта первой), а нарастить пассажиропоток мы не можем по ряду причин. У наших авиакомпаний попросту не хватает самолетов летать больше, а запускать зарубежные авиакомпании на внутренний рынок чревато высокой конкуренцией для отечественных. Хотя в принципе из столицы уже давно можно было сделать отличный хаб, так как большое количество тех же россиян летают через Астану в Европу и Турцию.

«Для того, чтобы россияне к нам летали, нужно, чтобы наши авиакомпании могли летать в Россию, потому что в России не хватает сейчас воздушных судов. Но «Эйр Астана» по своим внутренним каким-то процедурам перестала летать в Российскую Федерацию. И у наших авиакомпаний тоже самолетов не хватает. Видите, на земле очень много бортов стоит, скажем, из-за проблем с двигателем. Они (Air Astana, - прим. авт.) выбрали Airbus 320 и 321, которые используют двигатели, имеющие проблемы сейчас по всему миру. Целые авиакомпании банкротятся из-за этого. У нас некоторые специалисты посчитали, что 15–17 самолетов сейчас стоит на земле. Если у них всего почти 70 самолетов, то получается, что четвертая часть стоит на земле. Это же существенно влияет. Почему боятся запускать иностранную компанию? Я вам просто объясню. Если бы на наш внутренний рынок запустили такую компанию, как Wizz Air или «Аэрофлот», они могла бы создать ту же проблему, которую создала FlyArystan в свое время. FlyArystan «съела» все наши авиакомпании по выгодным направлениям низкими тарифами, потому что за ними стоит большая материнская компания, для которой эти убытки — не убытки, а инвестиции в развитие новых маршрутов. Поэтому государство приняло решение не впускать на внутренний рынок иностранных перевозчиков», – говорит Абул Кекилбаев.

И тут получается парадокс, по мнению эксперта, наши компании защищают от иностранцев на внутреннем рынке, но при этом на внутреннем рынке не хватает рейсов. Однако отечественные авиакомпании с удовольствием летают в самые туристические направления: Турция, Дубай, Вьетнам, Таиланд. 

«Все эти туристические направления уже заранее проданы туристическим компаниям — так называемые блок-места. Весь самолет делится между одной или двумя турфирмами, и авиакомпания никакие риски не несет. Представляете: у вас есть зарезервированный самолет, который 100% оплатят, или же внутренний рейс, который может лететь пустым, где возможен скандал из-за задержки, нехватки питания или опозданий. Авиакомпания просто нивелирует свои риски. Им сказали летать на внутреннем рынке — они летают, но ровно столько, чтобы обеспечить свою рентабельность. А рентабельность они обеспечивают за счет высокой цены и высокой загрузки. В мировой практике хорошей считается загрузка 85%, а у нас она свыше 85%. Это говорит о том, что авиакомпания практически на 100% продает билеты. Зачем ей идти на убытки, если она максимально утилизирует самолеты выгодным для себя образом? На внутренних рейсах они летают ровно столько, сколько у них купят, или даже всегда создают нехватку», - говорит Абул Кекилбаев.

Но низкая загруженность чревата для аэропорта низкими доходами. Связь прямая: чем выше пассажиропоток, чем больше рейсов, тем соответственно выше и доход. Еще одна причина, почему в Астану не рвутся международные авиакомпании - дорогое наземное обслуживание в зимнее время. 

«Я так понимаю, что вот этот арабский инвестор проделал определенную работу, оценил все «за» и «против». Им же специально дали на определенный период поуправлять этим аэропортом, чтобы они посмотрели потоки, какие требуются инвестиции, разработали свои мастер-планы. Но, я так понимаю, загвоздка всех инвестиций в том, что аэропортовая инфраструктура — это очень дорогостоящая вещь, и затраты на ее содержание окупаются очень долго. Даже иногда 25 лет недостаточно. Если ты вложил деньги и будешь окупать их 25 лет, у инвесторов, наверное, есть другие возможности, где можно получить прибыль гораздо быстрее. Нужно понимать, что у нас очень низкие тарифы, а окупить вложения зачастую очень сложно. Или нужно заниматься какой-то дополнительной неавиационной деятельностью, чтобы вернуть эти инвестиции. То есть у инвесторов, когда они заходили, были какие-то дополнительные козыри, на которых они хотели заработать. Управляя аэропортом два года, они, видимо, для себя поняли, что не получается. Поэтому они вернули актив городу», – считает эксперт. 

Также, по мнению специалиста, кейс с арабским инвестором – очень плохо скажется на имидже страны. 

«У инвесторов должна быть четкая уверенность, что они смогут реализовать весь проект. Если какая-то часть по каким-то причинам нереализуема, весь механизм инвестиций попадает в зону риска. Я так понимаю, это тоже один из факторов — рисков слишком много, и о них начали узнавать уже во время конкретной работы.

Думаю, выход из проекта был обусловлен не только климатом или налогами. Они все взвесили всесторонне: увидели один минус, второй, третий. Когда сопоставили это с масштабом проекта, им стало легче выйти из него, чем рисковать дальше. На самом деле это очень плохой сигнал для всех инвесторов. Аэропорт — это ворота страны. Если в аэропорту такая проблема, это проецируется на всё остальное. Это нехороший кейс, который испортил репутацию Казахстана как инвестиционно привлекательного региона. Помните, VietJet отказался от управления аэропортами, хотя им нужен был базовый аэропорт? Был такой кейс: несколько аэропортов выставлялись на торги, но покупателей не нашли, хотя они были в плане приватизации. Это были Костанай, Туркестан... В Туркестане построили новый современный аэропорт, но он до сих пор не использует свой потенциал на полную силу. Это связано не только с менеджментом, но и со стратегией», – считает Абул Кекилбаев. 

Чем закончится история со столичным аэропортом, где будут искать инвестиции или же строить вторую полосу за счет бюджета, пока не ясно. Но если представить, что второй полосы у нас не будет, а первую решат капитально ремонтировать, то мы и вовсе можем на какое-то время остаться без аэропорта.