Казахстанская авиация в турбулентности: дорогие билеты, овербукинг и слабая конкуренция

Казахстанская гражданская авиация демонстрирует уверенный рост по статистике — увеличивается пассажиропоток, расширяется маршрутная сеть, запускаются новые рейсы. Однако за позитивными цифрами скрываются проблемы, которые годами остаются нерешенными. Изношенная инфраструктура аэропортов, ограниченная конкуренция между авиакомпаниями, рост цен на билеты и слабая защита прав пассажиров ставят под сомнение устойчивость развития отрасли. О том, почему авиационный рынок страны все больше работает не в интересах пассажиров и с какими системными вызовами он сталкивается, корреспондент Liter.kz поговорил с независимым авиационным экспертом Абулом Кекилбаевым.  

“У нас не рынок, а две с половиной авиакомпании”

Эксперт отмечает, что на внутреннем рынке Казахстана фактически отсутствует полноценная конкуренция. Несмотря на заявления о либерализации, по сути, рынок поделен между двумя крупными игроками.

“Я всегда говорю, что у нас на внутреннем рынке всего две с половиной авиакомпании. Это SCAT и группа Air Astana. Qazaq Air — частично, потому что это региональный перевозчик с ограниченным флотом и маршрутной сетью”, – говорит эксперт.

По словам Кекилбаева, авиакомпании не столько конкурируют, сколько дополняют друг друга, избегая пересечения на самых доходных направлениях. В результате пассажир сталкивается с ограниченным выбором и высокими тарифами.

Как формируется цена на билет

Ценообразование в авиации строится на постоянных затратах — лизинг самолетов, экипажи, техническое обслуживание, топливо. Однако ключевым фактором остается загрузка рейса.

“В мировой практике считается: если загрузка выше 80%, рейс рентабелен. Наши авиакомпании умеют прогнозировать спрос с точностью до нескольких пассажиров”, – отмечает Абул.

Обладая историческими данными, перевозчики сознательно ограничивают количество кресел в продаже.

“Рынок держат в дефиците. Нужно тысяча мест — продают 800. Это позволяет поддерживать высокую цену.  Как правило, в регионы, если посмотрите, всегда поднимают вопрос о том, что недостаточно количества рейсов в регион по каким-то причинам. Там, допустим, особенно запад Казахстана, куда поездом не доберешься, или долго. Они всегда говорят, вот у нас 10 рейсов в неделю, там этих 10 рейсов не хватает и авиакомпании это делают умышленно. Когда они занимаются планированием, они специально создают вот этот дефицит для того, чтобы уже наверняка продать больше кресел. Тем самым создать дефицит этих кресел, и тем самым сделать эту стоимость высокой. То есть в какие-то дни люди летят в одну сторону, в дни люди возвращаются и  вот обратный рейс, он же все равно выполняется, он не всегда загружен.  Когда вы летите, бывают эти дешевые билеты, обратно дорогой, или наоборот.  Вы обратно возвращаетесь, он дешевый. Если там нет разницы в количестве времени, заблаговременно вы, если не покупаете, то вот такая схема часто существует.  Это связано с тем, что, допустим, в понедельник все летят в Атырау, всю неделю работают, а потом из Атырау. Когда летишь в понедельник в Атырау и назад возвращаешься в пятницу, они всегда дорогие.  Это самые востребованные тарифы. И вот здесь как раз таки у авиакомпании есть возможность к высокому тарифу сделать еще более жесткие коэффициенты”, – поясняет специалист.

Лоукостер, который не стал лоукостером

Создание FlyArystan, по мнению эксперта, изначально было направлено не столько на развитие бюджетных перевозок, сколько на защиту рынка от внешней конкуренции.

“FlyArystan создавался как “компания в компании”, чтобы показать наличие лоукост-модели и не пустить реального бюджетного перевозчика” 

После ухода Bек Air, которая ранее оказывала ценовое давление, FlyArystan перестал предлагать по-настоящему низкие тарифы, а стоимость билетов приблизилась к ценам материнской компании.

Почему новым авиакомпаниям сложно зайти на рынок

Одним из барьеров для новых игроков эксперт называет систему исторических слотов.

“Если Air Astana десятилетиями летает в 6 утра, это время негласно закрепляется за ней. Новому перевозчику остаются неудобные часы — ночью или поздно вечером”.

Это делает рейсы менее привлекательными для пассажиров и снижает коммерческую устойчивость новых компаний.

Туристические рейсы выгоднее внутренних

По словам Кекилбаева, авиакомпаниям экономически выгоднее летать за рубеж, чем по Казахстану.

“На туристических направлениях 60–100% кресел заранее выкупают туроператоры. Риски загрузки сняты, тарифы в валюте, рейсы длиннее и доходнее”, – говорит он. 

Внутренние рейсы, напротив, остаются менее предсказуемыми и потому менее приоритетными для перевозчиков.

Аэропорты: изношенная инфраструктура и хроническое недофинансирование

Системные проблемы касаются и аэропортов. Сегодня в Казахстане действует 25 сертифицированных аэродрома. За исключением аэропорта Туркестана, все они были построены и оснащены еще в советское время. По словам Абулa Кекилбаева, большинство воздушных гаваней испытывает острый дефицит современной спецтехники — от оборудования для содержания взлетно-посадочных полос до средств аварийного и технического обеспечения. Изношенная инфраструктура напрямую влияет не только на безопасность, но и на стоимость авиаперевозок. Большинство региональных воздушных гаваней не могут обновлять инфраструктуру из-за жесткого тарифного регулирования.

“Аэропорты — естественные монополисты. Их тарифы регулируются, и даже при обосновании их поднимают незначительно. Услуги часто не покрывают затрат”, – говорит он.

Согласно инфраструктурному плану страны, около 50% аэродромной техники либо отсутствует, либо эксплуатируется более 12 лет. При этом финансовое состояние аэропортов не позволяет использовать даже лизинговые механизмы.

Кадровый кризис

Еще одна острая проблема — дефицит специалистов.

“Во многих аэропортах работают люди пенсионного возраста, а заменить их некем. Своих управленцев и инженеров мы не вырастили”, – отмечает Абул. 

В результате отрасль все чаще управляется иностранными специалистами, ориентированными на краткосрочную эксплуатацию инфраструктуры, а не на ее развитие.

Овербукинг: практика без компенсаций

Эксперт признает, что овербукинг — распространенная мировая практика, но в Казахстане она реализуется без должных гарантий для пассажиров.

“За рубежом пассажиру предлагают компенсацию, гостиницу, бонусы. У нас — просто сообщают, что ты не летишь”, – подчеркивает специалит. 

По его словам, легализация овербукинга должна сопровождаться четкими механизмами компенсаций, иначе конфликтов станет только больше.

Пассажир — слабая сторона

В Комитете гражданской авиации нам сказали, что  в 2025 году было рассмотрено 1 208 обращений граждан, связанных с правами авиапассажиров. Большинство жалоб касалось возврата билетов, перевозки несовершеннолетних и багажа. При этом за нарушения правил перевозок авиакомпании были оштрафованы на 2,8 млн тенге.  

Не так давно на слушаниях в Мажилисе обсуждали отмену невозвратных билетов на внутренних рейсах. С критикой этой практики выступил Галым Байтук, заявив, что она перекладывает все риски на пассажира и лишает его защиты.

“Авиация — это не только бизнес, но и социально значимый транспорт”, — подчеркнул он, призвав государство усилить защиту пассажиров”, – сказал он.