КТЖ раскрывает детали: на какие деньги покупают вагоны, почему растут тарифы и что с долгами перед IPO

История с поставками новых вагонов для КТЖ — включая проекты с зарубежными производителями давно вышла за рамки обычной модернизации. Сдвиги сроков, масштабные закупки и аккуратные формулировки чиновников лишь подогрели интерес к тому, как именно финансируется железная дорога и что стоит за этими обновлениями. Чтобы разобраться, корреспондент Orda.kz направила запросы в КТЖ и «Самрук-Казына».

Ответы показали, что это не разовые решения, а целая выстроенная система, где вагоны покупаются в кредит, долги частично формируются в иностранной валюте, тарифы растут, а сама компания параллельно готовится к выходу на IPO.

Основная нагрузка — на подвижной состав

Обновление вагонного парка КТЖ обсуждают уже несколько лет, и это не просто планы, а один из самых дорогих проектов в отрасли. Контракты со швейцарской компанией Stadler и заявления о новом уровне сервиса сопровождали этот процесс с самого начала.

Ещё в 2022 году Казахстан договорился о поставках новых пассажирских вагонов, а проекты оценивались в сотни миллиардов тенге. Позже в публичном поле начали звучать суммы порядка 730 млрд тенге за весь пакет обновления. При этом сроки запуска неоднократно сдвигались, а сами вагоны долгое время не выходили на линии. На фоне этих затрат и задержек становится понятен масштаб финансовой нагрузки, которую несёт компания. В КТЖ это напрямую связывают с кредитной моделью развития.

«По итогам 2025 года порядка 51 % кредитного портфеля связаны с приобретением парка подвижного состава, 20 % направлены на развитие инфраструктуры и 29 % использованы для рефинансирования ранее привлечённых займов», ответили в компании.

Такое распределение показывает, что новые закупки идут одновременно с обслуживанием старых долгов. По их словам, КТЖ не ограничивается разовыми проектами, а обновление парка идёт постоянно, что требует стабильного финансирования.

«В кредитном портфеле имеются займы в форме финансового лизинга от Банка развития Казахстана и Фонда развития промышленности, привлечённые для закупа пассажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов и иной инфраструктуры железнодорожного транспорта», — дополнили они.

Компания также добавила, что имеет проекты с Halyk Bank, ForteBank, Citibank Казахстан и международными банками — Citigroup, Societe Generale, JP Morgan, Deutsche Bank.

Часть долгов — в швейцарских франках

Отдельное внимание КТЖ уделяет валютной структуре займов. Компания прямо указывает, что часть обязательств оформлена в иностранной валюте.

«Порядка 26 % от кредитного портфеля приходится на займы с плавающей ставкой финансирования в швейцарских франках», сказали в КТЖ.

Такую структуру КТЖ объясняет особенностями своей выручки и условиями финансирования. По информации компании, значительная часть доходов связана с транзитными перевозками, и она формируется в иностранной валюте, в том числе в швейцарских франках. Это позволяет частично сводить доходы и обязательства в одной валюте и снижать влияние курсовых колебаний.

«Транзитная выручка компании деноминирована в швейцарских франках, что позволяет использовать механизм естественного хеджирования, при котором валютные доходы и обязательства совпадают. Ставка SARON находится ниже нуля, что позволяет привлекать финансирование не более 2 % годовых, тогда как долларовое финансирование значительно дороже», — пишут они.

При этом они говорят, что требования к оплате товаров и услуг в швейцарских франках со стороны поставщиков полностью отсутствуют.

Работа с долгами продолжается

КТЖ заявляет, что продолжает перестраивать структуру своих обязательств и снижать стоимость заимствований. Компания уже выкупала более дорогие инструменты и заменяла их на более дешёвые.

«В 2022 году был произведён обратный выкуп еврооблигаций с более высокой процентной ставкой и заменён более дешёвым финансированием».

Компания старается показать, что активно управляет долгом и пытается сократить расходы на его обслуживание.

Тарифы растут

Параллельно КТЖ говорит о том, что сейчас меняет тарифную политику, и старая система больше не соответствует текущим условиям.

«Текущая тарифная система на грузовые перевозки не претерпевала существенных изменений и действует на основе устаревшего тарифного прейскуранта редакции 1991 года».

Компания также планирует постепенно выводить тарифы на уровень рентабельности.

«В целом новая тарифная политика направлена на постепенный переход от тарификации перевозок по наименованию груза на качественные характеристики, где уровень тарифов будет зависеть от скорости перевозок, приоритетности пропуска, уровня сервиса и других параметров с достижением уровня тарифов до рентабельности. Такой подход способствует повышению эффективности работы сети, финансовой устойчивости компании и инвестиционной привлекательности ж/д инфраструктуры», — заявили они.

КТЖ также заявляет, что изменения уже происходят.

«По согласованию с правительством РК с 2024 г. постепенно растёт уровень тарифов в пределах 24 % в год, что позволяет смягчить влияние на участников перевозок». 

А пассажирские перевозки дорожают.

«По пассажирским перевозкам предусмотрено повышение тарифа в межобластном сообщении на поезда социально значимого сообщения с 01 апреля 2026 года на плановую индексацию в соответствии с условиями договоров на долгосрочное субсидирование расходов перевозчика, связанных с осуществлением перевозок пассажиров по социально значимым сообщениям в размере 7 %», 
говорится в ответе на запрос.

Переводим на человеческий: с 1 апреля 2026 года подорожают билеты на поезда между областями — примерно на 7%. Это касается так называемых социально значимых маршрутов (где государство частично покрывает расходы перевозчика). Повышение — плановое и прописано в долгосрочных договорах субсидирования.

КТЖ связывает это с обновлением парка, так как повышение стоимости проезда даёт им возможность поэтапного обновления вагонов и повышения качества сервиса.

Подготовка к IPO

На фоне этих процессов транспортный холдинг готовится к выходу на фондовый рынок, который запланирован на 2026 год. При этом они отмечают, что есть определенные условия для реализации.

«Для выхода на IPO необходимо снижение уровня долговой нагрузки, ясность дивидендной политики, формирование группы инвесторов и нормализация геополитической обстановки, в том числе российско-украинского конфликта».

Компания отдельно подчёркивает, что вопрос тарифной политики является важным аспектом при проведении IPO.

Напомним, что АО «Самрук-Казына» выступает основным акционером КТЖ и владеет 100 % акций национального перевозчика. Именно через него проходят ключевые решения по финансированию, стратегическому развитию и подготовке компании к возможному выходу на IPO.

В ответе на запрос «Самрук-Казына» подтвердили участие в финансировании этих проектов и уточнили, что речь идёт о бюджетных средствах.

«В рамках реализации государственной политики по модернизации транспортной инфраструктуры Министерством финансов Республики Казахстан был предоставлен бюджетный кредит, направленный на обновление парка пассажирских вагонов КТЖ. Фонд выступает оператором соответствующего финансирования».

Они отмечают, что все средства направили на закупку вагонов, в том числе в рамках соглашений с компанией Stadler. При этом параметры займа соответствуют государственным программам, а не рыночным условиям. Отдельно фонд пояснил, почему ставка по такому финансированию остаётся минимальной:

«Параметры бюджетного кредита определяются в соответствии с действующим бюджетным законодательством. Предоставление финансирования на льготных условиях обусловлено необходимостью ускоренного обновления пассажирского подвижного состава, значительная часть которого имеет высокий уровень износа».

Ранее обсуждалась ставка на уровне около 0,05 %. В «Самрук-Казына» напрямую её не подтверждают, но подчёркивают льготный характер займа и его социальную направленность.

«Основной целью этого инструмента является обеспечение доступности и качества пассажирских железнодорожных перевозок для населения, а также поддержка долгосрочного развития транспортной инфраструктуры».

Долг не совсем долг

Также в «Самрук-Казына» говорит, что такие займы отражаются на финансовой отчётности КТЖ. В фонде подчёркивают, что их нельзя полностью приравнивать к рыночным обязательствам.

«С учетом льготного характера финансирования и его целевого назначения влияние на долговую нагрузку группы КТЖ оценивается как ограниченное».

Также они пояснили, что такие займы в отчётности учитываются не по полной сумме, а по сниженной стоимости, поэтому они выглядят меньше, чем есть на самом деле.

«Учитывая, что финансирование предоставлено в рамках государственной поддержки стратегически значимого инфраструктурного проекта, такие обязательства традиционно рассматриваются отдельно от рыночного долга при анализе долговой устойчивости».

По сути часть долгов КТЖ фактически относится к категории государственной поддержки, а не классических рыночных заимствований.

На один из важных вопросов о возможных новых инструментах поддержки в «Самрук-Казына» отвечают осторожно.

«Предоставление бюджетных кредитов осуществляется уполномоченными государственными органами. Вопросы дальнейшего финансирования будут рассматриваться в установленном порядке с учётом стратегических задач развития отрасли».

При этом фонд подчёркивает, что сам подход остаётся прежним:

«Реализация проектов по обновлению пассажирского подвижного состава направлена прежде всего на повышение качества услуг и обеспечение надежности перевозок для населения».

Также инвестиционный холдинг добавляет, что в долгосрочной перспективе такие инициативы могут способствовать повышению операционной эффективности и устойчивости компании.

КТЖ перед IPO: между долгами и рынком

История с вагонами, кредитами и подготовкой к IPO складывается в единую модель. КТЖ обновляет парк за счёт займов, часть из которых оформлена в валюте, а остальное через льготные государственные кредиты. Параллельно растут тарифы, которые помогают удерживать финансовую устойчивость.

В таком состоянии компания подходит к выходу на рынок, с модернизацией, но при этом с заметной долговой нагрузкой. Насколько эта модель окажется понятной и привлекательной для инвесторов, покажет уже само IPO.

Ранее мы писали, что КТЖ залезает в многомиллионный долг ради американских локомотивов. Почти полмиллиарда долларов кредита пойдут на первую партию тепловозов Wabtec.

Читайте также:

Локомотивная «дочка» КТЖ займёт десятки миллиардов тенге Невыполненные обещания: КТЖ заплатила миллиарды за швейцарские вагоны, которые так и не ездят Казахстан ещё не получил ни одного нового швейцарского вагона, а они уже подорожали