Почему одной географии уже недостаточно для создания глобального авиахаба в Казахстане

Глава государства Касым-Жомарт Токаев провел совещание по развитию транспортно-транзитного потенциала, поставив жесткую задачу: Казахстан не должен оставаться просто территорией пролета, а обязан стать полноценным грузовым авиахабом с высокой добавленной стоимостью. Президент обозначил ключевые болевые точки – от дефицита топлива до бюрократии – и потребовал системных решений, передает Liter.kz.

Председатель правления Национального аналитического центра (NationalAnalyticalCenter NU) Расул Рысмамбетов разбирает экономическую архитектуру этих поручений. В интервью Liter.kz эксперт объясняет, почему географического везения уже недостаточно, как превратить “тариф в обмен на инвестиции” в работающий механизм и почему каждый самолет должен оставлять в стране маржу, а не только выхлопные газы.

– Президент Токаев заявил, что Казахстан должен превратиться в полноценный грузовой авиахаб. С экономической точки зрения – насколько это реалистичная цель и что сегодня является главным ограничением?

– Цель сделать из Казахстана грузовой авиахаб– вполне реалистичная. География полностью на нашей стороне: мы находимся между Китаем, Европой, Россией, Ближним Востоком и Азией. Мы – идеальная площадка для перекрестка грузовых потоков. Но вопрос не в том, можем ли мы стать авиахабом, а в том, готовы ли мы довести инфраструктуру и правила игры до уровня, где авиакомпаниям выгодно здесь садиться, заправляться, обслуживаться и оставлять деньги.

Главное ограничение сегодня, о котором справедливо говорят на высшем уровне, – это экономика и сервис. Начать надо с самого приземленного –авиакеросина. Он должен быть доступным по цене, предсказуемым по объемам, с понятной логикой формирования стоимости. Если керосин дорогой или нестабильный, никакой хаб не взлетит, какая бы красивая стратегия ни была написана.

Второе – это сервисы и операторы. Нам нужны сильные международные и локальные игроки на рынке в сфере хэндлинга, логистики, IT и складской инфраструктуры. Если мы обеспечим рынок нормальным топливом, качественным сервисом и пригласим в страну профессиональных операторов, все остальное – это уже надстройка, которая приложится к фундаменту.

– Глава государства отметил, что сейчас транзитный карго-трафик создает низкую добавленную стоимость. Какие конкретные меры могут изменить модель: переработка, консолидация грузов, сервисы?

– Сейчас многие борта фактически просто пролетают над нами или садятся по минимуму: дозаправились – и дальше. Добавленная стоимость ниже потенциальной, а наша стратегическая задача – превратить пролет в остановку с пользой для обеих сторон. Как верно замечено, каждый самолет должен оставлять в Казахстане не только загрязнение атмосферы, но и часть маржи.Этого можно достичь через консолидацию и перегрузку грузов. Обычно все успешные мировые грузовые хабы живут на сортировке и перекомпоновке – это перенаправление потоков, консолидация партий из Китая и в Китай по разным направлениям, развозка товаров в соседние страны региона.

Переработка и упаковка – это тоже существенная часть маржи. Например, холодная логистика с переупаковкой – одна из самых высокодоходных ниш. В целом критически важен хэндлинг, то есть профессиональная обработка грузов. Хабы хорошо зарабатывают не на простом складском хранении - “положил и забыл” - а именно на активной работе с грузом.

– Президент озвучил необходимость пересмотра тарифной политики аэропортов. Как вы оцениваете подход «тариф в обмен на инвестиции»? Может ли он действительно оживить отрасль?

– Подход “тариф в обмен на инвестиции” абсолютно разумен, но при одном условии: если это не превращается в бесконтрольные скидки “всем хорошим людям” до банкротства аэропорта. Логика должна быть простой и прозрачной: государство или аэропорт дает оператору более гибкие или пониженные тарифы, а он в ответ берет на себя обязательства – вкладывается в инфраструктуру, гарантированно увеличивает трафик и улучшает сервис. Если все это жестко зашить в договор и выставить четкие KPI, то эта схема может и будет работать эффективно, обновляя основные фонды отрасли.

– Президент поручил снять лишнюю бюрократию и усилить цифровизацию, включая полноценное внедрение E-freight. Насколько эти изменения могут повлиять на конкурентоспособность казахстанских хабов?

– Для грузов время – это действительно самый дорогой ресурс. Если в одном аэропорту груз проходит формальности за несколько минут онлайн, а в другом за те же часы собирает подписи на бумаге по разным кабинетам, то никакая выгодная география нас не спасет.

Полноценный E-freight, электронные накладные, предзаполнение данных, интеграция с таможней и контролирующими органами – сегодня это уже не конкурентное преимущество, а базовое условие игры. Мир уходит от бумажных печатей, поэтому если мы останемся в “аналоговой эпохе”, нас просто обойдут соседи.

Сейчас идет конкуренция не только городов и взлетных полос –конкурируют процессы. Если мы выполним поручение президента и сделаем так, что в Казахстане все проходит быстро, прозрачно и в онлайн режиме, это для бизнеса будет не хуже налоговой льготы. А в сочетании с адекватной ценой на авиакеросин и качественными сервисами серьёзно усилит нашу позицию в борьбе за статус главного хаба Евразии.

– И последнее, создание Национальной грузовой авиакомпании – это экономически оправданный шаг? Даст ли она импульс развитию хабов или есть риски?

– Национальная грузовая авиакомпания, по идее, – это просто инструмент, а не самоцель. При правильной конструкции, о которой говорил глава государства, она может стать якорным клиентом для наших аэропортов, держателем маршрутной сети и маркетинговым лицом Казахстана как карго-хаба. Но здесь есть тонкая грань и риск. При неправильной конструкции мы легко можем получить еще одну нацкомпанию с хроническим дефицитом и вечным поиском государственных дотаций. Поэтому критически важно выстроить эффективную бизнес-модель с самого начала.