Поднебесная поддержит Срединный коридор эксперт

На прошлой почти незамеченной прошла новость о том, что китайская компания готова построить в Мангистауской области новый морской порт, которая уже на этой неделе вдруг стала актуальной вдвойне – на фоне проблем традиционных маршрутов экспорта казахстанской нефти. Об этом в беседе с Liter.kz сообщил директор Института геополитических исследований, профессора Асылбек Избаиров.

Наш собеседник отметил, что после того, как украинские беспилотники поразили инфраструктуру нефтеналивного терминала КТК, вопрос альтернативных маршрутов нашей внешней торговли вновь был поставлен ребром. И в этом смысле проекты расширения морской торговли через Каспий – становятся безусловной и актуальной альтернативой текущим маршрутам казахстанского (и континентального) экспорта и транзита.

О том, что китайская Chongyun International построит в Мангистауской  области морской порт стоимостью в $300 млн, сообщил аким региона Нурдаулет Килыбай. По его словам, предлагаемый проект будет способствовать формированию международного транспортного коридора Китай-Казахстан-Кавказ-Европа. Его успешная реализация позволит сократить сроки доставки грузов на 7-15 дней, снизить транспортные затраты на 18-25%, а также создать новые рабочие места.

Сообщается, что китайская сторона представила комплексный инвестиционный проект по строительству современного морского порта и многофункционального логистического центра в Мангистауской области. Он должен стать “сердцем” ключевого транзитного узла на Каспии и существенно расширить потенциал Транскаспийского международного транспортного маршрута, известного в медиа также, как Срединного коридора. Самое важное, что финансирование проекта будет осуществляться полностью за счёт китайских инвесторов.

“Это, на мой взгляд, очень важно, потому что именно Мангыстау и Актау считались “узким местом” Транскаспийского маршрута между Китаем и Европой. Дело в том, что у морского порта Актау весьма ограничена пропускная способность, неразвита инфраструктура, слабо налажены процессы перезагрузки грузов между различными видами транспорта, что сильно замедляло прохождение этой точки маршрута. Своих средств для масштабных преобразований в регионе у Казахстана пока нет, сказывается бюджетный дефицит.

К слабым техническим показателям порта добавляются и природные факторы – вода за последние годы отступила от Актау на десятки метров, и эта тенденция, согласно прогнозам ученых, будет только продолжаться. В итоге, чтобы использовать даже существующую инфраструктуру порта, нужно заниматься углублением дна, чтобы сохранять возможность судам с глубокой осадкой причаливать. Это делает сам Транскаспийский маршрут пока еще малопривлекательным и слабым в конкурентном смысле по сравнению с альтернативами. Причем, прогнозы ученых неутешительны, некоторые уверены, что из-за сейсмических процессов на Кавказе и роста использования воды Волги, высыхание Каспийского моря в ближайшие годы только продолжится и приведет к формированию вместо единого озера двух более мелких водоемов”, – говорит эксперт.

По его мнению, решить этот вопрос может именно строительство порта таким образом, чтобы он не подвергался проблемам из-за обмеления Каспия. Вкупе с расширение транспортных магистралей внутри страны, кардинальное расширение возможностей по импорту-экспорту существенно улучшает перспективы всего маршрута, повторяющего исторический Великий Шелковый путь. Насколько можно понять из пояснений руководства Мангистауской области, речь не идет о простом расширении морского порта Актау, и как минимум часть строительства планируется на свободном участке, рядом с которым также забронированы места под новые инфраструктурные решения – логистический хаб, СЭЗ и прочие. Что касается морского вокзала – причала для пассажирских паромных перевозок – то, по задумке акимата, предполагается использовать инфраструктуру порта Курык, а в порту Актау планируется расширять возможности по приему и отправке контейнеров в 2,5 раза. Под это в ближайшие годы будут проводиться дноуглубительные работы.

“Согласно задуманным проектам, к 2030 году совокупная ежегодная пропускная способность морских портов и терминалов страны должна увеличится почти в три раза - с 22,3 млн тонн до 60 млн тонн. Это будет качественным скачком в развитии маршрута, развивающегося пока не слишком большими темпами. На встрече президентов Казахстана и Азербайджана Касым-Жомарта Токаева и Ильхама Алиева в октябре этого года было сообщено, что показатели роста грузоперевозок по этому направлению растут нестабильно. Если в 2023 году объем транзита вырос на 62%, то в этом году – пока лишь на 2%. То есть мы видим, что вначале возникла острая необходимость в использовании этого направления, но затем она “уперлась в потолок” текущих инфраструктурных возможностей и, чтобы расти далее, необходимо их расширение”, – говорит Асылбек Избаиев.

Эксперт рассказал, что о своем желании инвестировать в эти проекты в этом году заявили представители Европейского союза на встрече в Ашхабаде, причем речь шла даже о конкретной сумме в 10 млрд евро. По понятным причинам, Европа приветствует все маршруты, идущие в обход своего геополитического оппонента в лице России, поэтому Брюссель должен быть одним из активных сторонников Срединного коридора. Однако, к практическим действия китайские компании оказались готовы лучше, и они первыми вышли на Астану с подобным проектом, выступающим реальной альтернативой российской Транссибирской магистрали и так называемого Северного морского пути – через Северный ледовитый океан.

Для Казахстана же все это – новые возможности реализации своего географического положения в Центре Евразии, инвестиции в развитие отечественной экономики и транспортной инфраструктуры. С учетом того, что экспорт нефти через КТК подвергается все большим рискам, лишь появление достаточно широкого Срединного транспортного коридора может обеспечить нашу страну альтернативными путями экспорта и импорта, необходимыми для защиты отечественной экономики от потрясений и поступательного экономического роста.