Полжизни в пробках

Два с половиной часа на работу и столько же домой - жителей пригородов Алматы часто обвиняют в транспортном коллапсе на подступах к мегаполису. Но что делать с маятниковой миграцией? Пускать в город за деньги? Разрешить въезд по определенным дням? Почему БАКАД, на которую власти возлагали такие надежды, так и не разгрузила дороги на окраинах города? 

Мы попросили экспертов-урбанистов и тех, кто ежедневно проходит этот квест, подсказать властям работающие решения этого вопроса.

Для транзитников или областников?

В 2023 году, когда Большая Алматинская кольцевая автодорога, та самая БАКАД, только была запущена, специалисты Sergek ITS поделились результатами проведенного анализа. На Кульджинском и Ташкентском трактах трафик в первые месяцы после запуска упал на 30 процентов. Однако уже через два года снова вырос, причем на 40 процентов! И сегодня объездная, хотя и позволяет объехать город с запада на восток, не въезжая в него, все равно приводит к тому, что частники на своих авто закупоривают въездные улицы - Жандосова, Райымбека, Талгарский, Кульджинский тракты.

Таксист Мусахан ИБРАЕВ живет в селе Жапек батыра. Это Илийский район, жители которого могут пользоваться объездной по абонементу. Он активный пользователь новой дороги. Что-то около 3 тысяч тенге плюс расходы на бензин и амортизацию - и небольшой минивэн Мусахана позволяет односельчанам не киснуть в пробках, а пролететь по БАКАД с вокзала Алматы-1 до нужного поселка.

Однако в последний год таксисту приходится подыскивать другой маршрут, ведь чтобы добраться до кольцевой дороги, ему порой приходится постоять в пробках на развязке, ведущей к трассе Алматы - Оскемен около 40 минут, а потом еще плестись уже по трассе до развязки, выводящей на БАКАД. И так каждый вечер. Мусахан не эксперт, но свою аналитику проводит: еще два года назад пробки всегда были связаны с началом учебного года. В этом году даже в июне машин на его маршруте меньше не стало.

Почему не справляется БАКАД?

Сегодня на БАКАД действуют семь транспортных развязок. И еще шесть улиц в Алматы планируют пробить до Большой кольцевой. Для седьмой разрабатывается проектно-сметная документация: реконструкция улиц Ахметова и Закарпатской должна тоже вывести их на объездную. Сейчас как раз выкупают для этого земельные участки. Эту меру эксперты называют рабочей, чтобы снизить градус трафика от маятниковой миграции. Однако о съездах на БАКАД через пробивку радиальных улиц говорили еще в 2021 году.

Урбанист Даурен АЛИМБЕКОВ обращает внимание, что БАКАД - все же элемент транс­портной инфраструктуры для грузового или любого другого транзита. И вовсе не была призвана облегчить въезд в город.

- Но, пробивая радиальные улицы для выезда на БАКАД, необходимо предусмотреть и выделенные полосы для общественного транспорта по объездной, - настаивает эксперт.

Стоит вспомнить, что БАКАД изначально задумывалась не полукольцом, как она выглядит сейчас, а реальной кольцевой. Еще можно найти в сети карту, составленную Минтранскомом в 2012 году, где у кольцевой есть и южная часть.

Южная объездная дорога по проекту должна была через предгорья соединить улицу Жандосова с Восточной объездной автодорогой (ВОАД тоже планировалось пробить до Талгара). Отсюда и название кольцевой. Если бы проект состоялся, транспорт, въезжающий в Алматы с востока и запада, утекал бы по вертикальным улицам - Достык, Назарбаева и т. д., не нагружая горизонтальные, которые сейчас как раз стоят.

Но Южная объездная финансово утяжелила бы проект: это же надо выкупить коттеджи в элитных предгорьях, строить трассу в горной местности. Поэтому мы имеем 66 километров полукольца. К слову, достаточно удаленного от границ города. И да, Алматы можно действительно объехать по БАКАД за полчаса. Но реальная загруженность трассы в пиковые часы (в направлении Талгара БАКАД обычно вообще пустая) показывает, что эта опция необходима не столь значительному числу горожан.

Реальная альтернатива?

Таксист Мусахан Ибраев своим пассажирам предлагает альтернативу: ждать в пробках или объезжать их “по полям”. То есть по бездорожью, которое связывает нынешний микрорайон города Алатау “Коянкус” и его дачный массив “Коянкус-2”. А оттуда уже выскочить на нужные поселки. Расстояние небольшое, примерно два километра, но поездка там всегда незабываемая - на грунтовой дороге чередуются камни и ямы, следы попыток местных жителей за свой счет привести свою объездную в хоть какое-то подобие дорожного полотна. Освещения нет. А в непогоду еще и застрять можно. При этом трафик на пути впечатляет - сотни водителей готовы убивать ходовку, лишь бы объехать пробку. Значит, спрос на такие объездные пути с небольшой пропускной способностью есть.

- Почему бы не положить асфальт на этом участке пути? Люди бы выбирали этот марш­рут, ведь это короткая дорога. И не нагружали основные магистрали, - задается вопросом местный житель Нахипбек САГАДИЕВ.

Незаметная для акимата Алматинской области дорога проходит прямо перед участком мужчины, и когда кто-то застрянет в непогоду, мужчина выходит на помощь с лопатой.

Рядом, кстати, два года назад начали строить новую дорогу, с одной стороны выезд на БАКАД, с другой - в микрорайон “Кокжиек”. Но бодро стартовавший проект в один момент забуксовал - 100 метров дороги пришлись на территорию частного крестьянского хозяйства. И теперь два конца дороги превратились в стихийную свалку. В управлении пассажирского транспорта и автодорог Алатау объясняют: как договорятся с частником, станут изыскивать финансирование. Но когда это будет?

Фото Владимира Третьякова Большое видится из малого

Архитектор и урбанист Владислав ФИЛАТОВ говорит о таком же развитии частного сектора, но только в Алматы. Он приводит пример: ниже квадрата проспект Райымбека - Достык - Абая - Розыбакиева растягиваются все коммуникации, что, конечно, влияет на внутригородскую мобильность, ведь основные артерии почти не связаны между собой городскими улицами.

- Зона за пределами Малого транспортного кольца застрое­на преимущественно ИЖС. И этот жилмассив продолжает расползаться. Что характерно для этих территорий? Малая плотность проживания и большое количество автомобилей. При этом городской стиль жизни на эти районы, несмотря на алматинскую прописку, не распространяется. И люди ездят на работу в центр. Общественный транспорт не пользуется спросом, так как проходит по крупным улицам и проспектам, а расстояние между ними слишком большое - человек не идет на остановку, а выбирает автомобиль, - приводит пример эксперт.

При этом частный сектор поч­ти не имеет широких городских улиц. Например, на севере Алматы это проспект Суюнбая, Северное кольцо, улица Бокейханова, и эти артерии вынуждены справляться с потоком автомобилей с прилегающих территорий.

- Нужно сделать больше горизонтальных улиц и отдельных вертикальных, связывающих район с крупными улицами, - предлагает Владислав Филатов. - А также менять зонирование с ИЖС на городское, на кварталы со смешанной застройкой, чтобы районы становились самодостаточными. А строить в полях новые районы - метод тупиковый и приведет к еще большим проблемам.

Что делать с “мигрантами” из области?

Стоит отметить, что вопросы, как и в какие сроки город планирует решить вопросы маятниковой миграции, мы адресовали и в алматинский акимат. Но ответа до сих пор не получили. Решили спросить это же у Даурена Алимбекова, в прошлом руководителя управления общественного транспорта в акимате Алматы.

Урбанист и экс-чиновник уверен: чтобы снизить пробки, нужно снизить количество поездок на частном транспорте и создать удобную альтернативу автомобилю.

- В этом плане для жителей пригорода идеальный сценарий: сел в общественный транс­порт возле двери своего дома, а вышел возле двери офиса, без пересадок и лишних остановок, почти как на машине. Наиболее близким к нему был бы вариант с пригородным экспрессом: есть остановка автобуса в шаговой доступности от дома (и не нужно брать автомобиль, чтобы доехать до какого-то транспортного узла, а потом платить за парковку там), далее автобус экспрессом доезжает до города, делает три-четыре остановки возле мет­ро, БРТ или крупных остановок, с конечной остановкой в центре города, - считает эксперт.

- Именно поэтому я всегда критиковал идею транспортных пересадочных узлов - они дорогие, неудобные и в целом бесполезные. В 2015 году, когда я стал руководителем управления пассажирского транспорта Алматы, уже была разработана идея строительства трех транс­портных пересадочных узлов на окраине города. Я смог убедить руководство города отказаться от этой идеи. Но в 2016-м еще не было субсидирования, и запустить пригородные экспрессы мы бы не смогли, потому что для частного перевозчика такой экспресс был бы убыточным и никто не стал бы обслуживать такой маршрут. Сегодня, имея субсидии почти в 150 млрд тенге, создать сеть таких марш­рутов - вопрос трех-четырех недель, - говорит Даурен Алимбеков.

Юлия ЗЕНГ, Алматы