Тысячи отечественных полувагонов простаивают, а иностранный подвижной состав работает

В железнодорожных перевозках Казахстана сложилась парадоксальная ситуация. Собственные полувагоны простаивают без работы, тогда как под погрузку экспортных грузов на сеть продолжает заходить иностранный подвижной состав. В итоге доходы от перевозок формируются у иностранных операторов и фактически работают на экономику других стран.

Если посмотреть на рынок в целом, он выглядит перенасыщенным. Парк полувагонов в стране составляет около 60 тысяч единиц, при этом 7–8 тысяч казахстанских вагонов остаются без загрузки.

И в это же время под погрузку продолжает активно привлекаться иностранный парк. Только за прошлый год в Казахстан прибыло более 215 тысяч порожних полувагонов, зарегистрированных в Российской Федерации. В отдельных случаях доля иностранного подвижного состава у крупных грузоотправителей достигает 80–90%.

И здесь возникает вполне закономерный вопрос. Если у нас есть собственный профицит, почему рынок продолжает загружать чужой парк?

Именно этот вопрос я подняла на заседании Координационного совета по развитию предпринимательства при партии Amanat, который возглавляет Серик Жумангарин. Перекос налицо. Казахстанские вагоны не могут заходить в Россию порожними, тогда как на территорию Казахстана иностранный парк продолжает заходить практически свободно.

В результате сегодня бизнес, включая частных операторов и даже вагоны дочерней компаний КТЖ, в отдельных сегментах остаётся без работы. По сути казахстанский рынок перевозок работает на иностранный подвижной состав.

Важно понимать, что давление на рынок формируется не только внутри страны. По данным "Қазақстан темір жолы", около 320 тысяч вагонов российского парка находятся в отстое. Примерно 200 тысяч стоят на путях отстоя, ещё около 120 тысяч фактически разобраны. Это огромный объём подвижного состава, который в любой момент может искать работу на соседних рынках.

Именно поэтому сегодня особенно важно, чтобы правила работы в инфраструктуре были понятными и одинаковыми для всех участников рынка. В КТЖ часть ограничений объясняют перегруженностью магистральной сети. Действительно, железнодорожная инфраструктура имеет ограниченную пропускную способность, и потоки подвижного состава необходимо балансировать.

На том же заседании Координационного совета представитель КТЖ отметил, что в Казахстане также действует конвенционный запрет на приём порожних иностранных вагонов. При этом железная дорога сталкивается с другой задачей – обеспечением больших объёмов экспортных перевозок.

Например, только в прошлом году в Россию было отправлено 31,3 млн тонн насыпных и навалочных грузов, что соответствует примерно 521 тысяче вагонных отправок. При таких объёмах перевозок, как считают в КТЖ, собственного парка полувагонов иногда оказывается недостаточно, поэтому в отдельных случаях к перевозкам привлекается иностранный подвижной состав.

Я понимаю аргументы о необходимости обеспечивать экспортные перевозки. Вопрос в другом. Почему при наличии тысяч простаивающих казахстанских вагонов рынок всё равно продолжает опираться на иностранный парк? Значит, проблемы не в объёмах перевозок, а в логике распределения грузовой базы.

Тем более что, как отмечают в самой железнодорожной компании, иностранный подвижной состав часто привлекается по инициативе грузоотправителей, прежде всего крупных угольных компаний. В таких ситуациях железная дорога не всегда может ограничить использование этих вагонов.

При этом нельзя не отметить и позитивные изменения. КТЖ действительно предпринимает меры по разгрузке инфраструктуры. Если на конец 2025 года на сети Казахстана находилось около 174 тысяч вагонов, то к концу февраля их количество сократилось до 165 тысяч. Это позволило частично высвободить инфраструктуру и повысить эффективность работы сети.

Но, откровенно говоря, бизнес считает, что этих мер недостаточно. Сегодня отрасли важно найти баланс между обеспечением экспортных перевозок и загрузкой отечественного подвижного состава.

По нашим оценкам, ежегодные недополученные доходы казахстанских операторов могут достигать 25 млрд тенге. Это означает не только снижение прибыли компаний, но и отток средств за пределы страны, сокращение налоговой базы и снижение инвестиционного потенциала отрасли. При этом важно подчеркнуть, что речь не идёт о борьбе с конкуренцией. Конкуренция – нормальная часть любого рынка. Вопрос в равных правилах игры.

Есть и ещё один стратегический аспект. Сегодня государство ставит задачу развития отечественного машиностроения, включая производство железнодорожного подвижного состава. Но без устойчивого внутреннего рынка эта политика рискует остаться только декларацией. Если собственный парк не загружен, операторы не смогут формировать долгосрочные инвестиции, обновлять вагоны и размещать заказы на казахстанских предприятиях.

Поэтому необходимо обеспечивать прозрачность решений по ограничениям на сети, рассмотреть возможность приоритетного использования национального парка при наличии профицита и синхронизировать транспортную и промышленную политику.

Пока же очевидно, что казахстанская инфраструктура используется иностранным парком, тогда как отечественные операторы несут экономические потери.

Вопрос стоит достаточно прямо. Будет ли казахстанская железнодорожная инфраструктура работать на развитие собственного рынка или мы открыли её для заработка иностранного подвижного состава.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.