Застой на рельсах: запреты КТЖ бьют по казахстанскому экспорту

В Казахстане разгорается скандал вокруг очередных ограничений на железнодорожные перевозки. Национальный перевозчик КТЖ за последние два месяца ввёл более 20 конвенционных запретов, которые резко осложнили экспорт отечественного зерна в Центральную Азию и логистику на китайском направлении. Это привело к тому, что грузоперевозчики с сотнями вагонов, гружёных товарами (в основном зерном) застряли в железнодорожных тупиках. И теперь терпят большие убытки. Что происходит, читайте в материале Orda.kz. 

Наиболее громкая история — запрет на отправку экспортных грузов через станцию Сарыагаш, главный «зерновой шлюз» Казахстана в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Афганистан. В приказах КТЖ говорится, что запрет введён «в целях стабилизации поездной ситуации и недопущения срывов поставок социально значимых грузов». Для того чтобы понять, что происходит, мы направили запрос в КТЖ. 

Но при всей сложности ситуации с поездами транзитные перевозки этот запрет не затронул. То есть грузы из России или Китая, следующие через Казахстан, проходят спокойно. А тарифы на такие перевозки намного выше. Экспортные грузы идут дёшево и занимают много инфраструктурных мощностей, а транзит приносит в несколько раза больше дохода, поэтому КТЖ логично отдаёт приоритет более маржинальному трафику.

  Приказ КТЖ

Казахстанские экспортёры считают, что так нацкомпания получает высокие прибыли, пока они сами разоряются. 

«Из-за ограничений логистика непредсказуемо дорожает. Мы за ней не успеваем и контракты, заключённые несколько месяцев назад, по ним цены уже не актуальны. Но их не изменить и отсюда убытки, плюс доллар упал. Почти все мукомольные предприятия ориентированы на экспорт. Мы — одни из немногих, кто обеспечивает продукцию внутри РК. Мы в среднем грузим около 50 вагонов по Казахстану. Имеем филиалы и склады в разных городах. Таким образом многие производства сидят на нашей муке, технология налажена, полуфабрикаты, пекарни. И вот уже несколько месяцев из-за того, что такая ситуация сложилась, мы в Казахстане очень невыгодно грузим, себе в убыток, уже третий месяц. Но мы не можем подвести производства, которые от нас зависят, не можем потерять имя. Надеемся, что ситуация разрешится и продолжаем обеспечивать Казахстан»,рассказал логист ТОО «Аруна» Виктор Гавриленко.

Такой тарифный перекос бьёт по казахстанскому экспорту. То есть российский или узбекский экспортный груз, оформленный как транзит, получает приоритет перед казахстанским экспортом.

Это создаёт идеальные условия для тарифного арбитража, когда другим странам становится выгодно занимать наши рынки.

Это приводит к тому, что:

отечественные экспортёры теряют покупателей в Узбекистане, крупнейшем рынке сбыта по южному направлению; предприятия недозагружены, простаивают; вагоны стоят сотнями часов, бизнес платит штрафы за простой; российские и узбекские игроки занимают нишу Казахстана на рынке зерновых поставок.

Но ситуация с отгрузками стала тяжелее и внутри Казахстана. 

«Так как вагонов нет, мы ищём альтернативные пути доставки. Используем фуры, но они выходят намного дороже. Отсюда складывается эта нерентабельность отгрузок в Казахстане. К тому же в тенге работаем, цены на всё растут, кроме муки. Мука как стратегическое сырьё не растёт в цене. А почему сложилась такая ситуация внутри республики, я расскажу. У нас есть парк „Казтемиртранс“, бывший государственный, потом перевели в ООО. Так вот, альтернативы этому парку по РК нет. Он самый доступный по цене и вагонов много. С ним удобно работать, но сейчас их нет тоже. Они также уехали на Китай, за границу, ну и невыгодно. „Казтемиртранс“ тоже должен заработать в сезон. Все вагоны уходят на экспорт. А все остальные вагоны очень дорогие, плюс ограничения»,
добавил Гвриленко.

Масштаб проблемы

Сейчас тысячи вагонов заблокированы на станции Сарыагаш. Более 12 тысяч вагонов с зерном не смогли отправиться вовремя.

В октябре и ноябре КТЖ также вводила повторяющиеся запреты на станциях Достык и Алтынколь. Это нарушило графики вывоза более 200 поездов. Экспортёры фиксируют сбои в выгрузке и финансовые потери. За два месяца КТЖ фактически действует как регулятор, самостоятельно ограничивая экспорт. 

В итоге эти запреты стали инструментом управления потоками в пользу транзита.

Фото: Midjourney

Получается замкнутый круг: низкие экспортные тарифы приводят к тому, что перевозчик теряет деньги. Из-за этого отдаёт приоритет дорогому транзиту, но для этого нужно вводить запреты. Но тогда страдает экспорт, и экономика теряет выручку. 

«Политика КТЖ настроена только на личный заработок. Интересы граждан РК и местного бизнеса их не интересуют, так как львиную часть дохода приносит транзит. Именно поэтому транзиту отдаётся приоритет. Поэтому станции забиты вагонами, которые стоят мёртвым грузом как на подъездных путях, так и на станционных, что очень сильно затрудняет вагонооборот»,рассказала логист станции Костанай Юлия Вельмицкая. 

В сложившейся ситуации, по её словам, потери несут только клиенты КТЖ:

срывы обязательств по контрактам;  оплата простоев вагонов на подъездных путях собственникам вагонов и собственникам подъездных путей;  оплата простоев вагонов на путях КТЖ. 

Предпринимателям приходится сокращать или даже останавливать производство, потому что основной доход производителей экспортных компаний — это непосредственно экспорт, который практически стоит, а если и производится, то очень медленно. 

«В то же время КТЖ не несёт никакой ответственности перед своими клиентами — никаких штрафов, неустоек, скидок и перерасчётов за невовремя поданные/убранные вагоны с подъездных или станционных путей, за несвоевременную доставку грузов, за срывы погрузок из-за постоянных внезапных запретов. Бизнес несёт колоссальные потери. Речь уже не идёт о недополученной выгоде, хватило бы на зарплаты наёмным сотрудникам. И что мы можем сделать? Устроить бойкот? Бизнесмены не могут себе такого позволить, мы несём ответственность не только по своим обязательствам перед банками/арендодателями и клиентами/партнёрами, а также и за сотни наёмных рабочих, зарплаты которым задерживать мы не имеем право»,
добавила Вельмицкая. 

Ранее компания КТЖ выпускала релиз, в котором объясняла, что временные ограничения связаны со снижением приёма поездов китайской стороной.

В октябре 2025 года отмечается снижение приёма поездов со стороны Китайской Народной Республики через межгосударственный стык Алтынколь — с 14 до 10 поездов в сутки, а в отдельные дни — до шести.

«Уполномоченные органы КНР проводят углублённый досмотр зерновых грузов, включая отбор и лабораторный анализ проб в Урумчи и Пекине. Проверка занимает от пяти до 10 суток. Ситуация оказала влияние на эксплуатационную обстановку инфраструктуры казахстанской стороны и привела к скоплению порядка 3000 вагонов с экспортными и транзитными грузами, следующими в направлении Китая. Этот показатель превышает нормативное количество подвижного состава, находящегося в ожидании передачи. При этом приём указанных составов ранее был полностью согласован китайской стороной»,говорится в сообщении компании.

В итоге для обеспечения стабильной работы инфраструктуры компания ввела временные технологические ограничения на приём отдельных экспортных зерновых грузов, следующих в контейнерных поездах, — не более трёх составов в сутки. 

«Мера носит временный и вынужденный характер и направлена на синхронизацию отправок с фактической готовностью принимающей инфраструктуры за пределами зоны ответственности ҚТЖ»,добавили в компании. 

Экспедиторы и логисты утверждают, что уже около месяца слышат от КТЖ и ФНБ «Самрук-Казына» обещания наладить ситуацию. 

«Нам дали такую информацию (про углублённый досмотр со стороны КНР — прим. авт.). Но китайская сторона говорит, что у них места достаточно, всё в порядке. Но опять же, у нас нет достоверной информации. Мы сами там не были, мы туда не ездили. Но говорят, что на границе стоят только казахские вагоны. Транзитные вагоны идут за зелёным коридором. А наши вагоны стоят. Мы не можем их отправить из-за того, что запрет. А вагоны в кредите, а кредиты нужно оплачивать. И сотрудникам платить, конечно. К нам приезжали представители КТЖ с Астаны, говорят, что делают всё возможное и невозможное, скоро всё наладится, но ситуация только усугубляется»,рассказала логист ТОО «ТЭК GLOBUS TRANS» Олеся Шаравина. 

Совсем недавно мы писали, что на границе границе Казахстана с Китаем и Узбекистаном стоят тысячи вагонов с зерном, которое должно отправиться на экспорт. Вагоны копятся в отстойниках и тупиках, потому что КТЖ запрещает им пересекать границу.

В прошлом году всё было практически так же, как минимум на границе с Китаем. Одной из причин простоя называли то, что КНР усилила контроль за ввозимым зерном, и период досмотра вырос в два, а то и в три раза — с пяти дней до почти двух недель. 

Читайте также:

Нашли замену России? Кто согласился бесплатно хранить казахстанское зерно Хаос на казахстанско-китайской границе: пятые сутки в фурах гниют продукты США нашли «дыры» в данных по урожаю в Казахстане? Минсельхоз дал ответ