GAC Empow в Казахстане оказался интереснее, чем можно ожидать от седана

Фото: Яна Каримова

Журналист Курсив Авто протестировал GAC Empow на дорогах Алматы и выяснил, почему на этом спортседане хочется кататься даже после завершения всех дел.

Седаны никогда не были моим типом автомобилей. Низкая посадка, не самый удобный вход и выход, да и в целом за рулем хочется сидеть повыше. Но с GAC Empow произошло странное: после нескольких дней теста возвращать его не хотелось.

С первого взгляда все понятно Фото: Яна Каримова

Empow сразу цепляет внешностью. Кузов выглядит спортивно и довольно дерзко, а 18-дюймовые колеса в версии GL действительно к месту. Спойлер на крышке багажника добавляет спортивности – именно он первым бросился в глаза. Жаль только, что его не покрасили в цвет кузова.

Фото: Яна Каримова

В салоне первое впечатление тоже не пропадает. Посадка удобная, кресло потребовало лишь небольшой настройки, а интерьер не оставил ощущения «дешевой китайщины».

На момент написания материала топовая версия GL стоила 10,5 млн теңге. За эти деньги предлагают 1,5-литровый турбомотор на 174 л.с. и 270 Нм, передний привод и 7-ступенчатый робот.

В Sport он просыпается Фото: Яна Каримова

Первые километры GAC Empow едет привычно для своего класса. Но стоит выбрать Sport или Sport+, как характер заметно меняется. Выхлоп начинает гудеть так, будто под капотом мотор гораздо злее, а педаль газа словно становится ближе к правой ноге. В Sport+ педаль становится более отзывчивой на нажатие, руль «наливается тяжестью» и меняется характер коробки.

Заявленный разгон до 100 км/ч занимает 6,95 секунды, и в спортивных режимах эта цифра кажется вполне честной. Старт со светофора получается бодрым, на городских скоростях машина быстро реагирует на газ и охотно идет на обгон. Желание докрутить мотор до отсечки появляется само собой.

Фото: Яна Каримова

Руль тоже оказался приятным сюрпризом. Реакции быстрые и понятные, автомобиль послушно меняет траекторию. Даже при активных перестроениях Empow не приходится постоянно ловить: подвеска помогает сохранять устойчивость, не превращая поездку в жесткую тряску.

И все же до настоящего спортивного авто ему далеко. После 140 км/ч эмоций становится меньше, но для обгонов на скорости 140–150 км/ч мощности хватает, если водитель понимает, что делает.

Хотелось ездить просто так  Фото: Яна Каримова

Почти за три дня теста получилось около 320 км. Причем часть этого расстояния появилась не потому, что нужно было куда-то ехать. После завершения дел хотелось кататься еще и еще.

Расход в городе держался на уровне 7,3–7,9 л/100 км, а в плотных пробках с периодическими ускорениями достигал 8,2 л. Для машины с таким характером результат адекватный.

Салон оказался лучше ожиданий  Фото: Яна Каримова

После примерно семи часов за рулем усталости от кресла не было. Спереди места достаточно, сзади тоже можно устроиться с комфортом, если водитель и передний пассажир не баскетболисты ростом 190 см и выше.

Отдельный плюс – экран мультимедиа. Он гармонично встроен в переднюю панель и не напоминает огромный планшет, прикрученный поверх торпедо. Функций хотелось бы больше, зато разобраться в меню несложно.

Физические кнопки и ручки климат-контроля тоже порадовали. А вот сам климат стал первой претензией: подобрать привычный режим с первого раза не получилось. Впрочем, погода была приятной, поэтому окна часто оставались приоткрытыми.

Фото: Яна Каримова

По оснащению GL предлагает немало: подогрев передних и задних сидений, электроприводы кресел, электролюк, беспроводную зарядку, Apple CarPlay и Android Auto, камеру кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и системы помощи водителю.

Без минусов не обошлось

Пожалуй, роботизированная коробка – решение на любителя. На малых скоростях она изредка напоминает о себе легкими рывками. Лично я не очень люблю такие особенности, хотя во время теста они проявлялись редко, и я поймал себя на мысли, что предпочел бы видеть здесь классический автомат.

Второй момент – низкая посадка. Для Алматы это не всегда удобно: высокие бордюры и некоторые парковочные места заставляют заранее думать, где оставить машину. В этом смысле Empow немного требовательный к высоте бордюров и ограничителей.

Фото: Яна Каримова

Шумоизоляция на высокой скорости тоже не идеальна. В городе она соответствует цене, но на трассе дорожный шум становится заметнее. При этом седан остается стабильным, а подвеска не заставляет выбирать между управляемостью и комфортом.

Почему таких машин мало? 

После теста стало непонятно, почему GAC Empow так редко встречается на улицах. Да, он немного дороже некоторых конкурентов, но разница в цене не выглядит главным препятствием.

На момент теста представитель бренда рассказал, что у дилеров нет автомобилей для тест-драйва. И это действительно может мешать продажам: словами объяснить характер Empow сложно. Его нужно просто дать человеку на 15–20 минут, чтобы он сам нажал на газ, покрутил руль и попробовал разные режимы. Хотя бы пару кругов вокруг автосалона.

Фото: Яна Каримова

Именно за рулем раскрывается главное: это не спорткар и не универсальная машина на все случаи жизни, но у нее есть редкое для обычного седана качество – после поездки не хочется выходить. В итоге GAC Empow стал еще одним автомобилем, который заставил меня пересмотреть предубеждение против этого типа кузова.

Ранее Курсив Авто рассказывал, что минивэн GAC M8 сравнили с Lexus LM и оценили его комфорт.