Старый добрый трамвай: будущее есть!

Трамвайный парк Павлодара требует замены 70 трамваев. В областном центре уже ожидают партию новеньких электровагонов из Беларуси. В апреле же приступят и к долгожданному строительству новой трамвайной ветки, которая обогнет новый микрорайон Достык. Разговоры об этом проекте ходили много лет, и вот, наконец, дело сдвинулось с мертвой точки. Какие еще перемены ждут "трамвайную столицу Казахстана", как называют Павлодар с его самым большим в стране трамвайным парком? Об этом и о многом другом наш разговор с председателем правления АО "Трамвайное управление Павлодара имени Махмудова" Муслимом Махмудовым.

– Как известно, в Павлодаре самая большая трамвайная сеть, сохранившаяся в Казахстане. Расскажите, как сохранить, а главное приумножить трамвайный парк…

– Недавно я по поручению акима области Асаина Байханова побывал в Темиртау. Посетил и их трамвайный парк, который сейчас восстанавливают, и завод QazTehna, выпускающий китайские автобусы Yutong. Последний поставил в Темиртау 8 китайских трамваев. Правда, из них на ходу всего 4. Дело в том, что под эти трамваи нужно делать отдельные пути. В Темиртау всего одна трамвайная ветка, поэтому там переделать пути было легче. Для Павлодара, где 18 действующих маршрутов и один строящийся, это неприемлемо. А вот посещение завода оказалось более продуктивным. Отечественный автопроизводитель готовится к выпуску собственных трамваев. У компании есть соответствующая лицензия, позволяющая ей работать с самыми передовыми производителями трамваев. И они готовы выпускать те модели, которые подходят именно Павлодару. В этом случае нам будет доступно льготное кредитование в лизинг, что, безусловно, ускорит процесс обновления нашего трамвайного парка.

– Сколько времени, если рассчитывать на поставки трамваев из Беларуси, потребуется павлодарскому трамвайному управлению на полную замену своего устаревшего парка?

– У нас выходят на линии 109 пассажирских трамваев. Их них 70 проработали свой двойной, а некоторые и тройной срок эксплуатации. После поставки 10 вагонов, приобретенных для нас акиматом Павлодара, тех самых, которые уже идут в Павлодар, останется заменить 60 вагонов. Если продолжать модернизацию в таком же темпе, который мы благодаря финансированию из акимата имеем сейчас, то, думаю, года через три-четыре нас удастся полностью избавиться от старых вагонов.

– Муслим Джафарович, каков еще вклад бюджета в развитие трамвайного управления, кроме средств на обновление подвижного состава?

– Бюджет нам субсидирует разницу между себестоимостью и фактической стоимостью проезда. С учетом всех затрат реальная стоимость проезда сегодня составляет 400 тенге. Но для населения это существенная нагрузка. Поэтому бюджет и взял на себя возмещение этой разницы. По тому количеству пассажиров, что мы провозим и тем затратам, которые тратим на обеспечение перевозок нам субсидируют 3,5 миллиарда тенге в год. Это наши отработанные деньги. Если бы проезд стоил 400 тенге, то есть столько, во сколько он реально обходится нам как перевозчику, то эти субсидии нам были бы скорей всего не нужны. Мы бы сами полностью окупали свои затраты. Кроме этого, акимат возмещает нам перевозку льготных категорий граждан: пенсионеров, оплачивающих 50 процентов от стоимости билета, школьников, которые пользуются общественным транспортом бесплатно, многодетных матерей и других. Список льготников достаточно обширный (кстати, совсем недавно он дополнился еще одной категорией – теми, кто пострадал от испытаний на Семипалатинском ядерном полигоне и достиг пенсионного возраста. Таких в Павлодаре насчитывается порядка полутора тысяч человек – прим. авт.). В денежном эквиваленте за перевозку льготных категорий граждан мы получаем около 20 миллионов тенге ежемесячно.

– На несколько лет вы уходили работать в автобусный парк Павлодара. Почему снова решили вернуться в трамвайное управление?

– Я вырос в трамвайном управлении. Сразу после школы пошел работать в трамвайное депо, был слесарем. Когда получил права, работал здесь же шофером. Потом стал водить трамваи. Я, кстати, до сих пор люблю управлять этим видом транспорта. С удовольствием провожу выездные планерки с участием всех начальников отделов. В университет тоже поступил с оглядкой на трамвайное управление. Выбрал энергофак, специальность – электроснабжение промышленных предприятий. У нас же на 90 процентов все на электричестве: тяговые подстанции, контактная сеть… Да, в 2016 году я перешел в автобусный парк, но все равно смотрел в сторону любимой "трамвайки", считая, что должен продолжить дело отца.

– Как считаете, вам это удается?

– Судить не мне, а коллективу. Но я стараюсь. С 2019 года, когда я вернулся работать в трамвайное управление, у нас в три раза увеличилась заработная плата. В этом году, кстати, запланировано очередное повышение. Средняя заработная плата по предприятию сейчас – 320 тысяч тенге. Водитель третьего класса получает 350 тысяч, а водитель первого класса – от 500 тысяч до миллиона. Правда, здесь играет роль как классность, так и количество отработанных часов в месяц. У нас очень хорошая зарплата, но, несмотря на это, идет недокомплект среди водителей. Сегодня в водительской службе не хватает 30 человек. Каждые 3-4 месяца мы набираем группы по обучению водителей трамваев, мы сами обучаем людей на базе своего учебного комплекса, оборудованного всем необходимым. Это, кстати, наша гордость, одна из многих. Так вот, после обучения из группы в 15–20 человек трудоустраиваются водителями человека 3-4. Одни – не сдают экзамены в ГАИ, другие – стажируются хорошо, а когда дело доходит до самостоятельного управления трамваем, понимают, что это на самом деле не для них. Кому-то не подходит рабочий график, трамваи, как вы знаете, – самый ранний вид общественного транспорта, и он же – самый поздний. Самый первый трамвай выходит на линию в 05:20, а самый последний заезжает в депо – в 01:07. А кто-то не выдерживает нагрузок. Те же, кто остаются, – это настоящие трамвайщики. Я ценю каждого из них и стараюсь делать все, чтобы трамвайное управление было для них вторым домом. Наше предприятие ведь поистине уникально. Мы – единственные из перевозчиков, кто полностью самостоятельно обслуживает свою инфраструктуру. Мы сами ремонтируем свои пути, сами их чистим от снега, сами обслуживаем свою контактную сеть. Обновляем путевое хозяйство. Из 9 тяговых подстанций, преобразующих высокое напряжение в постоянный или переменный ток для питания контактной сети, 7 уже переведены на телеуправление. Скоро модернизируем и оставшиеся две, которые до сих работают в ручном режиме, когда дежурные операторы вручную переключают разъединители, включают и выключают высоковольтные выключатели. После этого все павлодарские тяговые подстанции будут управляться автоматически за минуту, а не за 50, как при ручном переключении. А дальше будет еще лучше. Я в этом уверен!