Три инцидента за два дня: что происходит с авиацией в Казахстане

В Казахстане за два дня произошло сразу две экстренные посадки самолётов, вызвавшие общественный резонанс. В материале NewTimes.kz разбираемся, насколько подобные ситуации являются нормой для авиации, с чем они связаны, кто несёт основные потери — пассажиры или авиакомпании, — и стоит ли людям опасаться повторения таких инцидентов.

По словам эксперта в гражданской авиации Абула Кекилбаева, поводов для беспокойства нет: экстренные посадки происходят постоянно и могут быть вызваны разными причинами, особенно в зимний период. При этом он отмечает, что перед каждым полётом техника самолёта проходит много этапов проверки.
Читайте также: Самолёт Air Astana экстренно сел в Алматы из-за дыма в салоне

«В авиации решение командира воздушного судна не обсуждается. Если он понимает, что не может безопасно выполнить полёт, и принимает решение вернуться, это грамотное решение, особенно при технических неполадках. Такие случаи — часть авиационной рутины.  Если что-то происходит на дороге или железной дороге, этого никто даже не замечает, а любой авиационный инцидент, особенно в международном пространстве, сразу попадает во все СМИ. Сейчас случаи посадки связаны с увеличением количества рейсов, зимним периодом и погодными условиями. Например, если пассажир отказывается от полёта, проводится повторный досмотр всех пассажиров, что тоже занимает время и вызывает задержки. Пассажиры могут столкнуться с неудобствами — кто-то не успевает на стыковочные рейсы, появляются дополнительные расходы. Однако эти вопросы урегулированы законодательством: предусмотрены звонки, питание, размещение в гостинице. Нарушения проверяются и штрафуются, поэтому авиакомпании стараются соблюдать правила. Технические причины также возможны, поскольку речь идёт о сложной технике. В таких ситуациях приоритетом всегда остаётся безопасность пассажиров», — утверждает эксперт.

Коллега Абула Кекилбаева,  экс-заместитель председателя Комитета гражданской авиации МИР РК Серик Мухтыбаев, также не видит ничего опасного в экстренных посадках рейсов. По его словам, главное в этой ситуации — как сама авиакомпания реагирует на такие случаи.

«Сразу говорить о халатности преждевременно. Причин отказов может быть много: человеческий фактор, техническая неисправность, конструктивно-производственный дефект, связанный с производителем, а также попадание птиц или посторонних предметов. В каждом конкретном случае необходимо разбираться отдельно. При этом надёжность авиационной техники в целом никогда не ставилась под сомнение. Если не соблюдены необходимые критерии безопасности, экипаж обязан прервать полёт — это нормальная практика для всех авиакомпаний. Главный приоритет — безопасность полётов, независимо от причины неисправности. У экипажа есть чёткие регламенты и критерии действий. Если командир воздушного судна принимает решение не выполнять полёт, считая его небезопасным, это его право, и оно не подлежит обсуждению. Основной вопрос — насколько оперативно и корректно действует авиакомпания: информирует ли пассажиров, выполняет ли свои обязательства и соблюдает требования законодательства»,— пояснил он.

Что касается системы безопасности и исправности самолётов, Абул Кекилбаев добавил, что за их работой следит целая команда сотрудников, при этом отметив, что ответственность за самолёт не может нести один человек.

«Система безопасности полётов многоуровневая. Ни один человек — ни пилот, ни инженер — не может единолично создать угрозу. Если командир что-то не заметил, это может выявить инженер наземной службы. Есть инженерный состав авиакомпании, инспекторы по безопасности полётов, авиационная администрация. Если возникает неисправность, чаще всего это не халатность, а особенности работы техники. Самый безопасный самолёт — тот, который стоит на земле. При этом парк воздушных судов в Казахстане значительно обновился. Средний возраст самолётов достаточно молодой, и по сравнению с рядом стран наш флот выглядит заметно современнее. Говорить о том, что самолёты старые или технически непригодные, некорректно. Основные сложности сейчас связаны с поставками запчастей и программным обеспечением. Эти проблемы выявляются и устраняются»,— заявил Кекилбаев.

Как должен вести себя экипаж?
К слову, на фоне ажиотажа вокруг нескольких случаев подряд с экстренными посадками самолетов встал вопрос об этической стороне информирования пассажиров: должны ли сотрудники сообщать о неисправностях, рискуя вызвать панику и страх? Так, на днях произошел инцидент на борту самолета FlyArystan рейса из Астаны в Алматы. Перед вылетом двигатель самолета долго не мог запуститься, и экипаж пытался завести самолет с помощью внешнего источника питания. Пассажиры нервничали и требовали разрешить им покинуть салон.
Читайте также: Пилот FlyArystan уговаривал пассажиров лететь на самолете с неработающими устройствами

В соцсетях появилось видео, на котором пилот вышел на связь и попытался успокоить пассажиров. Он пояснил, что для безопасного полета не обязательно, чтобы все системы самолета работали идеально. Однако такой подход вызвал неоднозначную реакцию общественности: многие отмечали, что вовсе неэтично пугать пассажиров, и что лучше сохранять спокойствие, не скрывая при этом реальной ситуации.
Комментируя поступок коллеги по цеху, Абил Кекилбаев выразил уверенность, что пилот не сказал ничего опасного. По его мнению, общественность восприняла ситуацию эмоционально из-за незнания того, как работает авиационная система.

«Вероятно, командир озвучил это по простоте и не ожидал такой реакции. Если бы это была серьёзная проблема, вряд ли он стал бы говорить об этом публично. Это стандартная процедура, которую вырвали из контекста и усилили на фоне текущих событий вокруг авиакомпании и смены руководства. Иногда пассажиры возмущаются, когда информации мало, а иногда — когда её слишком много. В данном случае экипаж пострадал из-за своей открытости. Он хотел объяснить ситуацию, но это было воспринято неоднозначно»,—заверил он.

Серик Мухтыбаев, напротив, считает, что подобные высказывания со стороны пилота недопустимы, отметив, что в любой ситуации экипаж должен думать о спокойствии пассажиров.

«Я считаю это непрофессионализмом. Пассажирам не нужно объяснять технические детали и тем более говорить, что «с такими неисправностями мы обычно летаем». В документации каждого воздушного судна есть так называемый Minimum Equipment List (MEL) — перечень незначительных неисправностей, при наличии которых самолёт может безопасно эксплуатироваться. Однако такие формулировки в общении с пассажирами недопустимы. Это вопрос профессиональной этики. Представьте: вы сидите в самолёте, и вам говорят, что что-то не работает, но «ничего страшного». Это воспринимается тревожно и некорректно, даже если с технической точки зрения угрозы нет»,— заявил Серик Хамитович.

Кто несет большие убытки при экстренных посадках — авиакомпания или пассажиры?
Читайте также: Экстренная посадка Air Astana в Дели: пассажиры пожаловались на отсутствие еды и комфорта
По словам экспертов, экстренные посадки совершенно невыгодны авиакомпаниям, поскольку все затраты и убытки ложатся именно на них. Поэтому такие посадки осуществляются только в исключительных случаях. 

«Авиакомпании не заинтересованы в возвратах самолётов: это дополнительные затраты и компенсации пассажирам. Если такое происходит, значит, речь идёт исключительно о безопасности. В авиации все правила написаны «кровью», и намеренно их никто нарушать не будет. Страховые механизмы сложные и многоуровневые. Страховые выплаты и премии очень высокие, поэтому допускать такие случаи намеренно невыгодно. Каждый инцидент рассматривается индивидуально и проходит отдельную проверку»,— пояснил Абул Кекилбаев.

«Страховой случай наступает только при авиационном происшествии с угрозой жизни и здоровью людей. В подобных ситуациях страховые механизмы не включаются. Для авиакомпании это прямые убытки: простой самолёта, сбой расписания, дополнительные расходы. Чем дольше самолёт стоит на земле, тем дороже это обходится перевозчику. Один задержанный рейс может повлечь цепочку задержек остальных рейсов. Поэтому авиакомпании не заинтересованы в таких ситуациях. В первую очередь страдают пассажиры, но и сама авиакомпания несёт значительные финансовые потери»,— добавил Серик Мухтыбаев.

В интервью журналисту Абул Кекилбаев также обратил внимание на ещё одну системную проблему в авиации — нехватку воздушных судов, из-за которой нередко возникают задержки рейсов. По его словам, дефицит самолётов сохраняется со времён пандемии и до сих пор не был полностью закрыт.

«Казахстанские авиакомпании имеют крупные заказы, но сроки их исполнения постоянно сдвигаются. Компании заказывают, условно, 20 самолётов, а по факту получают 16–18. По последним данным, дефицит воздушных судов составляет около 15–20%. Эта нехватка сразу даёт о себе знать при любых внештатных ситуациях. Во многом задержки связаны не с действиями авиакомпаний, а с проблемами у производителей — это и вопросы двигателей, и программного обеспечения, и других систем»,— сообщил он.

При этом, эксперт подчеркивает, что если смотреть на общую пунктуальность, казахстанские авиакомпании показывают достаточно высокий уровень регулярности по сравнению с другими странами.