Транзит стратегиясы: Қазақстан теміржолды табыс көзіне айналдыра ала ма

Транзиттік экономиканың негізі – теміржол 

Тәуелсіздік жылдарында еліміз теміржолдың рөлі мен географиясын қайта қарастырды. Бұрын аталған инфрақұрылым, ең алдымен, шикізат пен астықты шет елдерге экспорттауда қолданылатын. Ал бүгінде ішкі байланыс пен транзит үшін де пайдаланылатын жүйеге айналды. Соңғы 35 жылда Қазақстанда 3 400 шақырым жаңа теміржол төселді. Сонымен қатар, аса маңызды мың шақырымдай магистраль электрлендірілді.

Транспорттық архитектураны дамыту екі бағытта жүргізілді: 1. Халықаралық дәліздерді дамыту. Оның аясында «Жетіген – Алтынкөл (Қорғас)», «Жезқазған – Бейнеу» және «Өзен – Болашақ» жобалары іске асырылды; 2. Елдегі өңірлерді байланыстыру. Бұл мақсатта «Шар – Өскемен», «Ақсу – Дегелең», «Хромтау – Алтынсарин» және «Арқалық – Шұбаркөл» жобалары жүзеге асты.

Бес дәліз және өсіп келе жатқан жүк ағыны

Қазақстан аумағы арқылы әлемнің ең ірі сауда нарықтарына жол ашатын бес халықаралық дәліз өтеді. Жалпы ұзындығы 16 мың шақырымнан асатын теміржол – транспорт саласының негізгі тірегі. Әйтсе де, басты мәселе – желілердің ауқымы емес, экономикадағы рөлі.

Инфографика: Kazinform

Басқа да көлік түрлерінің дамуына қарамастан, теміржол – көмір, руда, астық және мұнай сияқты ірі көлемді жүктерді тасымалдау көрсеткіші бойынша алғашқы сатыда. Еліміздегі жалпы жүк тасымалының 60%-ы теміржолға тиесілі.

2025 жылы теміржол арқылы 320 млн тонна жүк тасымалданған. Бұл 2024 жылға қарағанда, 5,5%-ға артық. Мұндай өсімге экспорттық және транзиттік бағыттар әсер еткен.

Инфографика: Kazinform

Ал 2026 жылы бұл көрсеткіш 343,6 млн тонна болады деп болжанып отыр. Жорамал бойынша, негізінен, транзиттік жүктердің көлемі артып, 55 млн тоннаға жетеді.

Жүк айналымының жоғарылауына көлік құралдарын кезең-кезеңімен жаңарту да оң ықпал етіп жатыр. 2025 жылы жаңадан 149 локомотив және 2 323 жүк вагоны қатарға қосылған. Биыл тағы 236 электровоз бен тепловоз, сондай-ақ 1 373 фитингілік платформа жеткізілмек. Жалпы алғанда, қазір елімізде 146 мың жүк вагоны бар.

Инфографика: Kazinform

Осы деректердің өзі Қазақстанның теміржол жүйесі тұрақты түрде дамып, халықаралық логистикадағы рөлін біртіндеп күшейтіп келе жатқанын көрсетеді.

Жаңа жобалар және инфрақұрылымды жаңғырту

Саланың одан әрі өркендеуі жүк ағынының өсуімен ғана емес, инфрақұрылымның дамуымен де өлшенеді. Соңғы 10 жылда теміржол секторына шамамен $35 млрд инвестиция құйылған. 2019 жылдан бері 9,5 мың шақырым теміржол жөнделген, оның жартысы кейінгі екі жылға тиесілі. Жөндеуден өткен теміржолдың 3,5 мың шақырымында жолдың жоғарғы бөлігіндегі элементтер толықтай ауыстырылған.

Сонымен қатар 2025 жылы бірқатар жаңа теміржол желісінің құрылысы аяқталды. «Достық – Мойынты» учаскесінің екінші желісі және Алматы станциясын айналып өтетін желі пайдалануға берілді. Стратегиялық тұрғыда аса маңызды жобаларды іске қосудың пайдасы да зор болды. Транскаспий халықаралық көлік маршрутының (ТХКМ) жүктемесі ең жоғары тораптарының бірінің жүк өткізу көлемі екі есе артты.

Инфографика: Kazinform

Мамандар бұған тоқмейілсіп, тоқтап қалған жоқ. Қарағанды және Ұлытау облыстары аумағында «Қызылжар – Мойынты» бағытындағы жаңа теміржол салына бастады. Оның ұзындығы – 323 шақырым. Бұл жобаның мақсаты – Транcқазақстандық теміржол дәлізін дамыту.

Сондай-ақ 2025 жылы «Бақты – Аягөз» жобасының құрылысы басталды. Ол Қазақстан мен Қытай шекарасындағы үшінші шекаралық теміржол өткелі болмақ.

Әлемдік экономика және саясат институтының сарапшысы Лидия Пархомчиктің айтуынша, бұл жоба жүк ағыны мен транзит көлемін арттыруға мүмкіндік береді. Сонымен бірге Қытай тауарларын Еуропаға жеткізуде Қазақстанның транзиттік рөлін нығайтады.

– Ақтауда контейнерлік хабты дамыту бойынша Қытайдың Ляньюньган портымен ынтымақтастық аса маңызды. Өйткені, ол жылына 300 мың контейнер өткізуге мүмкіндік береді. Бұл Транскаспий халықаралық көлік маршрутының (ТХКМ) дамуы үшін ауадай қажет. Себебі Каспий сегментінде әлі де жаңғырту және транзиттік қуатты күшейту бойынша жұмыстар жүріп жатыр, – деп атап өтті сарапшы.

Сонымен қатар биыл жоспар бойынша, ұзындығы 475 шақырым екі теміржол желісінің құрылысы аяқталып, 2,9 мың шақырым жол жаңғыртылады.

– Бұл транзиттік тасымал көлемін 60%-ға арттыруға жол ашады, ал транзиттік контейнер пойыздарының жылдамдығы сағатына 50 шақырымға жетеді. Мысалы, биыл жыл соңына дейін Қытай шекарасынан Каспий теңізіне дейінгі жүк жеткізу мерзімі 84 сағаттан 55 сағатқа қысқарады, – деп мәлімдеді ҚР Премьер-министрі Олжас Бектенов Үкіметтің Президент төрағалығымен өткен кеңейтілген отырысында.

Жалпы алғанда, 2029 жылға дейін 5 мың шақырым жаңа жол салу және 11 мың шақырым жолды жөндеу жоспарланып отыр. Оның ішінде, көптен күткен Атырау-Орал бағыты іске қосылады. Сонымен бірге, саланы жаңғырту тек құрылыс және жөндеумен шектелмей, басқа да жұмыстар атқарылып келеді.

Қазіргі уақытта цифрландыруға және қозғалысты басқарудың ақылды жүйелеріне көшуге де назар аударылып отыр. Жаңа және жаңғыртылып жатқан учаскелерде автоматтандырылған басқару жүйесі енгізіліп жатыр. Ол пойыздардың келіп-кетуі арасындағы аралықты қысқартуға және жүк ағынының жылдамдығын арттыруға мүмкіндік береді. Осындай қызмет атқаратын автобұғат жүйелері де еліміздегі теміржол желілерінің бірқатар бағытына орнатылып жатыр.

Сонымен қатар жүк құжаттарын рәсімдеу процедураларында олқылықтар бар екені рас. Арнайы рұқсатты күту кейде жүкті ел ішінде жеткізуден де көп уақыт алатыны белгілі. Процестерді жеделдету мақсатында «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Бір терезе» цифрлық платформасын дамытып жатыр. Онда ЖИ-көмекшілер мен операторлар тұтынушыларға тәулік бойы қызмет көрсетеді және өтініштерді қарастыру автоматтандырылады.

Инфографика: Kazinform

Бұдан бөлек «Цифрлық сауда дәлізі» жобасы да әне-міне дайын болмақ. Ол Транскаспий халықаралық көлік маршруты бойынша транзиттік және кедендік үдерістерді автоматтандырмақ.

Транзитке не себепті басымдық беріледі?

Қазақстан теміржол саласының одан әрі дамуы жаһандық көлік бастамаларымен тығыз байланысты. Әсіресе, «Бір белдеу – бір жол» және Еуропа-Кавказ-Азия халықаралық көлік дәлізі (ТРАСЕКА) жобаларын атауға болады. Бұлардың екеуі де Қытай мен Еуропа арасындағы құрлық арқылы тасымалға сұраныс туғызады. Демек, Қазақстан осы логистикалық конфигурацияның орталығы болып шыға келеді.

Олай болса, Қытай шекарасынан Каспий теңізіне дейінгі транзитті барынша арттыру, сондай-ақ контейнерлік және мультимодальды тасымалдарға баса мән беру қажеттілігі туындайды. Бұл Қазақстанның геосаясаттағы орны мен беделін нығайтып қана қоймай, экономика үшін де маңызға ие. Себебі транзит қазынаға кіріс түсіреді.

Коллаж: Kazinform / Midjourney

Қазақстан транспорт саласын Транскаспий халықаралық көлік маршруты (ТХКМ) аясында біртұтас жүйе ретінде қайта құрып жатыр. Әсіресе, соңғы жылдарда мемлекеттің бұл үдерісті жеделдетуге деген ұмтылысы байқалады. Президент Қасым-Жомарт Тоқаев ТХКМ өркендеуіне баса мән беріп отыр, сонымен бірге көлік секторын басқару жүйесінде институционалдық өзгерістер орын алып жатыр.

Біріншіден, стратегиялық құжаттарға ревизия жүргізілді. Теміржол көлігін дамытудың 2029 жылға дейінгі тұжырымдамасының күші жойылды. Оның негізгі нормалары мен теңіз инфрақұрылымын дамыту шаралары бір құжатқа біріктірілді. Жаңа құжат «Қазақстан Республикасының көлік-логистикалық әлеуетін дамытудың 2030 жылға дейінгі тұжырымдамасы» деп аталады. Шын мәнінде, бұл саланы кешенді жүйеге көшірумен тең.

Екіншіден, 2026-2030 жылдарда контейнерлік тасымалдарды дамытуға арналған арнайы кешенді жоспар әзірленді. Мұндай жоспардың пайда болуының өзі басымдық берілетін бағытты айқындайды. Саладағы контейнерлендіру үлесі небәрі 8% болғанмен, мемлекет транзиттің негізі ретінде осы сегментті дамытуды мақсат етіп отыр.

Айта кететін басты дүние – басқару логикасы да өзгеріп жатыр. Теміржол саласы бұрынғыдай жеке емес, теңіз көлігімен бір жүйеде қарастырыла бастады. Бұл – Транскаспий халықаралық көлік маршруты (ТХКМ) дамуының тікелей нәтижесі. Олай дейтініміз – аталған бағытта мультимодальды тасымал жүзеге асады, яғни жүктер Кавказға Каспий арқылы кемемен, сосын ары қарай Кавказдан Еуропаға пойызбен не басқа көлік түрімен жеткізіледі. Аталған өзгерістер қағаз жүзіндегі ережелер аясынан шығып, іс жүзіндегі нақты жағдайға байланысты орын алады.

Күні кеше ғана Транскаспий маршрутының мүмкіндігі шектеулі еді. Дегенмен, қазір оның көрсеткіші күрт артып келеді. 2025 жылы жүк тасымалы көлемі 9,5 млн тонна болды. Ал биыл оны 11,4 млн тоннаға жеткізу жоспарланып отыр.

Сонымен қатар инфрақұрылым мәселесі де шешіліп жатыр. Ақтау мен Құрық порттарында теңіз табанын тереңдету, айлақтарды жаңғырту және контейнерлерді қабылдау көлемін ұлғайту бойынша жобалар атқарылып жатыр. Қазірдің өзінде паромдарды қабылдау, жүктерді түсіру немесе тиеу, сондай-ақ жөнелту уақыты қысқарып келеді. Аталған екі порт арқылы алдағы уақытта жылына 30 млн тонна жүк тасымалданбақ.

Халықаралық үйлестіруді дамыту да назарда. Бүгінде Транскаспий бағыты арқылы жүк жеткізу мерзімі – 15-18 күн шамасында. Жүк ағындарын басқару үдерісіне China Railway Container Transport тәрізді ірі операторлар қосылып жатыр. Ал тауар тасымалында үлесі бар елдер ұзақ мерзімді тарифтер мен бірыңғай ережелер жөнінде келісім жасауға кіріскен.

Осылайша, басты мақсат – теміржол желілерін дамыту ғана емес, транзиттік ағындарды игере алатын бірыңғай көлік-логистикалық жүйені қалыптастыру. Бұл орайда басымдық Каспий маршрутына беріледі.

Еліміз аталған жоба-жоспарды жүзеге асыра алса, транзит тұрақты экономикалық өсімнің тірегіне айналады. Әйтсе де, бұл жолда қиындықтар да жеткілікті.

Сын-қатерлер мен шектеулер

Жоғарыда жазғанымыздай, теміржол жүйесін өркендету арқылы транзитті ұлғайту – ақылға қонымды стратегия. Алайда оны іске асыруда Қазақстан ықпал ете алмайтын кедергілер де кездеседі.

Саясаттанушы Ғазиз Әбішевтің сөзінше, экономиканы өсірудің транзиттік моделі геосаясатқа тікелей тәуелді.

– Шығыс-Батыс, Солтүстік-Оңтүстік маршруттары экономикалық ахуалға ғана емес, саяси жағдайға да байланысты. Өйткені, саяси жанжалдар, санкциялар, сауда қатынастарының өзгеруі секілді факторлар мүмкіндіктерді шектеуі ықтимал. Көлік дәліздері өтетін аймақтардағы қандай да бір шиеленістер жүк ағынын өзгертуі, тіпті тоқтатуы да мүмкін, – дейді сарапшы.

Дегенмен, Қазақстанның географиялық орналасуы зор басымдық болып қала береді. Еуразияның қақ ортасындағы еліміз Шығыс Азия мен Еуропаны байланыстырып тұр. Жүк тасымалында Қазақстанды айналып өту өзге мемлекеттерге де тиімсіз болар еді. Себебі көршілес елдерде жүк ағыны тым жоғары не инфрақұрылым мүмкіндіктері шектеулі, не болмаса саяси тұрғыда тұрақсыз.

– Әлемде бір ғана маршрут басты рөл атқарады деуге болмайды. Әр бағыттың өзіндік маңызы бар. Ал Транскаспий халықаралық көлік маршруты (ТХКМ) Жаңа Жібек жолын тұрақтандырады. Қазақстанның территориясы өте үлкен. Сондықтан оны әрдайым айналып өте беру ақылға қонбайды. Оның үстіне, біз мыңдаған шақырым теміржол төсеп, төте жол салып, инфрақұрылымды дамытып жатырмыз. Біздің ел арқылы өтетін транзит тиімді екенін бизнес өкілдері де түсінеді. Тағы бір мәселе – бір ғана маршрутқа сеніп отыра беруге де болмайды. Жаһандағы өзгерістерге тез бейімделіп, көлік дәліздеріндегі жүк ағынын бірінен басқасына оңай ауыстырып отыру үшін инфрақұрылымды сауатты әрі кең ауқымды қылып құрған жөн. Сондықтан бір емес, бірнеше маршрут болғаны артық етпейді, – дейді Ғазиз Әбішев.

Коллаж: Kazinform / Midjourney

Одан бөлек экологиялық тұрғыдан қарасақ, Транскаспий халықаралық көлік маршрутының (ТХКМ) да кемшін тұстары бар. Бұл жерде әңгіме Каспийдің тартылып бара жатқаны жөнінде. ҚР Экология және табиғи ресурстар министрлігінің мәліметінше, 2006-2024 жылдар аралығында теңіз деңгейі екі метрден астам төмендеген. Мамандардың болжамынша, 2050 жылға қарай тағы 8 метрге дейін түсуі мүмкін. Көлік саласы экологиялық мәселенің салдарын қазірдің өзінде сезініп отыр. Кемелердің жүк тиеу көлемі бірте-бірте төмендеп барады. Сондай-ақ айлақтардағы теңіз табанын тереңдету, маршруттарды қайта жасақтау сияқты шаруалар жиілеп келеді.

Ақтау теңіз портының дерегінше, қазір кемелер лық толтырылмай, белгілі бір бөлігіне ғана жүк тиелген күйінде келіп жатыр. Ал тасымалдаушылар айлаққа әр тоқтаған сайын, арнайы арқандармен бекіту қызметіне бір кеме үшін шамамен бір миллион теңге төлейді. Теңіз табанын тазарту жұмыстарының да шығыны едәуір. Жылына 0,4 млрд теңге жұмсалады.

Ішкі факторларға байланысты сын-қатерлер де бар. Сыртқы геосаяси жағдай тұрақты болған күннің өзінде транзит саласы өзінен-өзі дамып кетпейді. Дүниеде жүк ағындары үшін бәсеке күшейіп барады. Бұл күресте арақашықтықтың қысқалығы ғана емес, сонымен бірге тасымалдаушыларға жағдай жасау да өзекті. Жүк тасымалдау мерзімі, тарифтер, рәсімдердің ашықтығы мен жеңіл өтуі т.б. мәселелер аса маңызды.

Әдетте, ішкі шектеуші факторлар мыналар: әкімшілік кедергілер, жүктерді рәсімдеудің ұзақтығы, әртүрлі қызмет түрлерінің өзара үйлесімде жұмыс істемеуі, шектен тыс реттеу-бақылау шаралары. Дәл осы мәселелер арқылы Қазақстан позициясын не күшейтеді, не керісінше әлсіретіп алады. Өйткені, тауарды жөнелтуші бірнеше маршруттың бірін таңдағанда, аталған жайттарға мән беретіні анық. Ондай жағдайда жүктердің тіпті аздаған уақытқа кешігіп жетуі, белгісіздік, нақты кепілдіктің жоқтығы сықылды нәрселер шешуі рөл ойнап, тұтынушыдан айрылуға әкеп соғады.

– Бәрі өзімізге және әсер етуші факторлардың өзара үйлесімі мен сәті келуіне байланысты. Бюрократия, сыбайлас жемқорлық, шамадан тыс салық және міндеттерді орындаудағы салғырттық логистикалық ағыннан қағылуымызға себеп болу мүмкін. Жүйеде тәртіп орнамаса, нақты кепілдік берілмесе, бағыт жан-жақты қорғалмаса, ондай қауіп сейілмейді. Бірақ, меніңше, билік Қазақстанның транзиттік тартымдылығы мен сенімділігін сақтауға барын салады. Себебі саланың одан әрі дамуы осыған байланысты, – деп түйіндеді Ғазиз Әбішев.

Қорыта айтқанда, географиялық орналасуы мен еуразиялық саудадағы рөлі еліміздің транзиттік әлеуетін арттырып тұр. Алайда зор әлеуеттің болуы жеткіліксіз. Оны тұрақты экономикалық өсім әкелетін модельге айналдыру кешенді шараларға байланысты. Мемлекеттік саясаттың тиімділігі, инфрақұрылымның сапасы, халықаралық серіктестіктің деңгейі, логистикалық тізбектер мен бизнестің сыртқы факторларға бейімделу қабілеті – осының бәрі транзиттің жемісті болуына әсер етеді. Аталған факторлар мінсіз үйлескен жағдайда ғана Қазақстан негізгі транзиттік торапқа айналмақ.

Айта кетейік бұған дейін транзиттік дәліздерде жол жабынын дұрыс таңдау керек екенін жазғанбыз.

Сондай-ақ транзит ағыны артып, Алтынкөл-Қорғас торабы күшейтілетінін хабарлағанбыз.