Что такое транзитная премия и почему в Алматы и Астане не зарабатывают на метро и LRT

Крупные города мира переживают структурный сдвиг, переходя от автомобильно-ориентированной модели к пешеходной и транзитно-ориентированной. Этот сдвиг неслучаен, тому есть несколько причин.

Первая – климатическая. Транспорт остаётся одним из крупнейших источников углеродных выбросов, и Парижское соглашение 2015 года, ратифицированное Казахстаном, прямо обязывает стороны сокращать эти выбросы, в том числе через трансформацию городской среды.

Вторая – здоровье горожан. Автомобильно-зависимая среда ведёт к физической инактивности (пассивности), ожирению и сердечно-сосудистым заболеваниям.

Третья – экономическая. Жизнь в зависимых от автомобилей районах обходится дороже из-за постоянных расходов на личный транспорт, топливо, парковку и техобслуживание. Так, по данным исследования транспортных расходов домохозяйств в американских городских агломерациях, проведённого некоммерческой организацией Surface Transportation Policy Project в 2000 году, домохозяйства в автомобильно-зависимых районах тратили на транспорт 8,5 тысячи долларов в год против 5,5 тысячи в районах с развитой пешеходной инфраструктурой.

"Для осуществления данного перехода в мировой градостроительной практике используется транспортно-ориентированное развитие (ТОР) – стратегия формирования многофункциональной среды вокруг крупных станций и пересадочных узлов общественного транспорта, введённая американским архитектором Питером Кальторпом в 1993 году. Подход основан на простой логике: такие узлы концентрируют пассажиропоток и могут стать градообразующими элементами, вокруг которых размещаются жильё, офисы, торговля и общественные пространства. В результате снижается автомобильная зависимость и увеличивается доля пешеходных передвижений и использования общественного транспорта", – объяснил консультант компании Colliers Kazakhstan Данила Петров.

Несмотря на различия в определениях ТОР, большинство из них сходятся на трёх базовых элементах – 3D: density, diversity и design, то есть плотности, разнообразии и дизайне городской среды. Эти элементы направлены на увеличение доли общественного транспорта и пешеходных передвижений, а также на снижение зависимости от личного автомобиля. Плотность предполагает более интенсивную застройку вокруг станций и пересадочных узлов в радиусе 400–1500 метров. Разнообразие означает смешанное функциональное использование территории. Дизайн отвечает за пешеходно-ориентированную организацию среды.

Последовательная реализация ТОР формирует измеримый экономический эффект – транзитную премию, то есть рост стоимости земли и недвижимости в зоне пешей доступности от станций и пересадочных узлов.

Справка Informburo.kz

Транзитная премия – это надбавка к стоимости недвижимости, которую получают объекты вблизи остановок общественного транспорта: станций метро, остановок скоростного трамвая, железнодорожных узлов.

Логика её формирования очевидна: доступность транспорта снижает транспортные расходы и временные затраты жителей и арендаторов, а рынок капитализирует эту экономию в цену. Чем надёжнее, быстрее и удобнее транзит, тем выше премия.

Масштаб премии зависит от того, какая городская среда сложилась вокруг узла. Там, где выполнены три условия транспортно-ориентированного развития: плотная застройка, разнообразие и пешеходно-ориентированная организация среды, премия максимальна. Там, где станция стоит в автомобильном окружении без соответствующей застройки и зонирования, премия есть, но скромнее.

Зонирование вокруг станций метро в Арлингтоне, штат Вирджиния: максимальная плотность у станции, в стороне – минимальная / Иллюстрация arlingtonva.us Какова транзитная премия в Алматы и Астане?

"Точно измерить транзитную премию в Алматы и Астане затруднительно по двум причинам. Во-первых, доступные данные о ценах на недвижимость – это цены предложения, а не цены реальных сделок: продавец уже закладывает в цену предложения свои ожидания относительно транспортной доступности, что делает прямое сравнение неточным. Во-вторых, классический метод измерения транзитной премии, заключающийся в сравнении цен до и после открытия станции, требует длинного временного ряда транзакционных данных, которого в Казахстане не существует. Большинство развивающихся рынков сталкиваются с теми же ограничениями", – отметил представитель Colliers Kazakhstan.

Именно поэтому аналитики опираются на наиболее близкий к первичным данным источник, гедоническое исследование Национального банка РК и сопоставляют его результаты с международными бенчмарками.

В Алматы транзитная премия зафиксирована эмпирически: удалённость жилья от ближайшей станции метро более чем на два километра снижает его стоимость в среднем на 6,2%. На первый взгляд это сопоставимо с международными примерами, однако показательно не само значение, а структура ценовых факторов. В Алматы транспортная доступность уступает локационному престижу более, чем втрое – квартиры выше проспекта Аль-Фараби стоят в среднем на 20,6% дороже. То есть рынок больше ценит адрес, чем транспортный узел.

Это прямое следствие того, что метро не является удобным средством передвижения для большинства жителей города и среда вокруг станций остаётся автомобильной, а значит, станции метро не реализуют полностью свой потенциал как градообразующие элементы и не создают максимальную транзитную премию.

В городах с развитой сетью и плотной средой вокруг станций, таких как Токио, Гонконг и Сингапур, близость к транзитному узлу сама формирует локационный престиж: адрес и транспортная доступность не конкурируют как ценовые факторы, а совпадают.

Ситуация в Астане ещё показательнее. То же исследование Нацбанка, проводившееся в июне – августе 2025 года, за год до официального запуска LRT в мае 2026-го, зафиксировало, что близость к строящимся станциям LRT не вошла в число статистически значимых факторов ценообразования жилой недвижимости вообще. Рынок не воспринимал строящийся транспортный коридор как источник стоимости. Ключевыми ценовыми факторами оказались рекреационные: близость к набережной реки Есиль повышает стоимость на 10,4%, удалённость от парков более чем на километр снижает на 10,5%.

Иная картина для коммерческой недвижимости: торговые и офисные площади вдоль коридора LRT торговались в среднем на 15% дороже аналогов, что согласуется с международными данными о более выраженном коммерческом эффекте транзитной близости.

Теперь когда LRT запущен, вопрос о жилой премии остаётся открытым. Международный опыт показывает, что транзитная премия формируется не в момент открытия станции, а по мере того, как среда вокруг неё трансформируется – появляется плотная застройка, смешанные функции, пешеходная инфраструктура. Если эта трансформация не происходит, премия остаётся ниже потенциала. Именно здесь и возникает вопрос об упущенной выгоде.

Почему транзитная премия остаётся упущенной выгодой?

По словам Данилы Петрова, транзитная премия существует везде, где функционирует рельсовый транспорт. Но сам факт её существования не означает, что город её получает. Прирост стоимости, созданный публичными инвестициями в инфраструктуру, целиком остаётся у землевладельцев и застройщиков через рост цен на землю и недвижимость в зоне влияния станции. Город, профинансировавший строительство из бюджета, получает косвенные выгоды через рост экономической активности и расширение налоговой базы, но не получает прямого возврата земельной ренты, которую сам же создал. Разрыв между публичными затратами и выгодами от роста стоимости земли финансово препятствует дальнейшему развитию транспортной сети.

Спикер объяснил, почему транзитная премия в Алматы и Астане ниже потенциала. Дело в том, что градостроительные нормы обоих городов не делают различий между территориями у транспортных узлов и территориями вдали от них. Нормы плотности застройки, требования к парковкам, параметры зонирования – всё это одинаково применяется у выхода из станции метро и в удалённом квартале. Это означает, что локация у транспортного узла не создаёт для застройщика ни специальных обязательств, ни специальных стимулов: проект у станции и проект в стороне от неё оцениваются по одним и тем же критериям. В результате среда вокруг станций формируется стихийно и часто не в той форме, которая последовательно раскрывала бы транзитный потенциал локации.

В городах, где транспортно-ориентированное развитие реализовано последовательно, регулирование у транспортных узлов отличается от остального города: повышенные нормативы допустимой плотности дают застройщику возможность реализовать потенциал локации. Близость к транспортному узлу означает повышенные требования к интенсивности использования территории. Одновременно близость к узлу делает застройку более выгодной за счёт транзитной премии, и именно эту выгоду города возвращают через дополнительные обязательства застройщиков и инфраструктурные сборы. Логика обратная казахстанской: не однородность, а дифференциация требований там, где проекты застройщиков извлекают выгоду из расположения у транспортных узлов и прочих объектов общественной инфраструктуры.

Аэрофотосъёмка коридора Росслин-Бэллстон в Арлингтоне, штат Вирджиния / Фото arlingtonva.us

Данила Петров привёл примеры из международной практики. В 1970-х, когда станции вашингтонского метро планировали разместить вдоль скоростной автомагистрали, планировщики городского округа Арлингтона (пригород Вашингтона – столицы США) добились переноса линии метро в центр жилых кварталов. И одновременно изменили зонирование вдоль коридора – высокая плотность с обязательным минимумом, смешанные функции, жёсткие требования к пешеходной среде. 

Решение принималось до того, как стоимость земли у будущих станций выросла – именно это и было принципиальным. В результате несколько кварталов вдоль этой ветки метро превратились в один из наиболее плотных и дорогих рынков недвижимости в регионе, а налоговые поступления с этой территории многократно превысили первоначальные инвестиции в инфраструктуру. Арлингтон не просто получил транзитную премию – он её спроектировал заранее.

В бразильском Куритиба решили ту же задачу по-другому. В 1966 году город принял генеральный план, который интегрировал транспортные коридоры и зонирование, БРТ был запущен в 1974 году как реализация этого плана. Вдоль транзитных осей устанавливалась высокая плотность и смешанное использование с обязательным минимумом застройки, тогда как в стороне от коридоров плотность оставалась низкой. Город буквально направил своё развитие туда, где хотел видеть транзитную премию, и она материализовалась именно там. Параллельно с изменением зонирования были разработаны финансовые механизмы, позволяющие вернуть часть созданной транзитной премии в бюджет.

Скоростной автобусный транспорт в Куритибе, Бразилия / Фото EBRD Green Cities

В Великобритании действуют два основных инструмента. Первый – обязательный инфраструктурный сбор с застройщиков, рассчитываемый исходя из локации, площади и типа нового объекта и направляемый на финансирование местной инфраструктуры. Второй – договорные обязательства застройщика перед городом при получении разрешения на строительство, например, на социальное жильё, общественные пространства и транспортную инфраструктуру. Строительство линии Элизабет в Лондоне частично финансировалось через надбавку к налогу на коммерческую недвижимость для крупных объектов по всему городу и взносы застройщиков через специальный городской инфраструктурный сбор – те, кто выиграл от инфраструктуры, частично её и оплатили.

В Москве, например, механизм иной, через институт комплексного развития территорий и транспортно-пересадочные узлы город участвует в редевелопменте прилегающих территорий напрямую. Но это работает там, где земля находится в государственной собственности.

В Казахстане ни одного аналога этих инструментов не существует. Нет ни дифференцированного зонирования у транспортных узлов, ни инфраструктурного сбора с застройщиков, ни механизма прямого возврата земельной ренты в бюджет.

Аналитик обратил внимание на то, что в Алматы и Астане создают транспортную инфраструктуру, не выстраивая вокруг неё ни регуляторной среды для плотной застройки, ни специальных механизмов возврата созданной стоимости в бюджет. В Алматы стоимость у станций уже капитализировалась и перешла к частным владельцам, вернуть её теперь очень сложно.

У Астаны ещё есть возможность вернуть созданную стоимость. Международный опыт показывает, что этот момент, пока земля вокруг станций ещё не полностью застроена и стоимость не устоялась, один из немногих, когда нужные механизмы ещё можно встроить без серьёзных конфликтов с уже распределёнными правами.