С прицелом на евразийский авиахаб

Сезонный цикл, подогреваемый геополитической ситуацией в мире, усиливает ожидания роста цен на авиатопливо нынешним летом и, как следствие, на авиаперевозки. Глобальные компании озвучивают свои планы по сокращению авиарейсов, на страновом уровне рассматриваются варианты ограничения на вывоз, а то и на запрет авиакеросина, как, например, в России. Нужно учитывать, что Казахстан является традиционным импортером российского топлива для авиации. И здесь вновь актуализируется вопрос о достижении самодостаточности страны по этой линейке продукции, в том числе за счет форсирования строительства четвертого крупного НПЗ в РК. При этом казахстанский рынок авиаперевозок требует структурных преобразований в части большей интеграции в общий бизнес авиакомпаний, аэропортов, производителей ГСМ для получения на выходе качественного и доступного сервиса.

Авиация на контроле

Казахстан – важная транзитная точка на карте Евразии. И развитие современной авиационной инфраструктуры, в которую входит и топливное обеспечение самолетов, остается одним из приоритетов. Есть все предпосылки для создания в стране ведущего регионального авиахаба как главной цели в гражданской авиации на сегодняшний день. Выгодное географическое расположение, богатые углеводородом недра и действующие нефтеперерабатывающие мощности – это основные активы для достижения амбициозной цели.

И все же проблема кроется в деталях. К примеру, необходима масштабная работа по модернизации действующей аэропортовой инфраструктуры, направленная на обеспечение благоприятных условий для отечественных и международных авиакомпаний и создание сильного авиаузла.

Тема развития гражданской авиации и воздушных грузоперевозок в РК часто поднимается на высоком официальном уровне. По словам Президента страны Касым-Жомарта Токаева, она выходит далеко за рамки транспортной функции как таковой – “это стратегический вектор, который прямо влияет на экономический рост, международное позиционирование и укрепление суверенитета нашей страны”. И то, что наша страна до сих пор не стала Евразийским центром авиаперевозок, по словам Главы государства, непростительное упущение.

Надо признать, что работа в отрасли заметно оживилась. За последние два года были запущены новые терминалы в аэропортах Алматы, Шымкента и Кызылорды. Это позволило увеличить их пропускную способность, в аэропорту Алматы она возросла с 2,5 млн пассажиров в год до 14 млн. По поручению Главы государства сегодня строятся три новых аэропорта – в Зайсане, Катон-Карагае и Кендерли, начато восстановление аэропорта в Аркалыке. Предпринимаются системные усилия по постоянному расширению географии полетов. Казахстан имеет прямое авиасообщение с более 30 странами, и все же, с учетом имеющегося потенциала, этого недостаточно.

Топливо для развития

Инфраструктурные проекты – лишь часть общего плана, большую роль в общем деле играет развитие сервисного обслуживания авиакомпаний, где базовое значение имеет качественное функционирование топливозаправочного комплекса.

Для стимулирования транзитного потенциала с начала этого года в Казахстане были установлены более привлекательные цены на авиатопливо, чтобы в страну “зашло” больше иностранных авиакомпаний, а также увеличилось количество транзитных грузовых рейсов. Правительство ради этого приняло системное решение: с января 2026 года стоимость заправки воздушных судов “в крыло” для зарубежных грузовых и пассажирских перевозчиков была снижена.

Ситуация с ценообразованием авиатоплива в РК всегда находилась в ручном управлении, вопрос лишь в степени регулирования. И после недавней критики Президента о том, что страна, производящая нефть в объеме 100 миллионов тонн, проигрывает в ценовой конкуренции по авиатопливу с аэропортами в соседних государствах, реакция регулирующих органов была мгновенной. Сейчас в стране самые низкие цены на авиатопливо в Центральной Азии. К слову, стоимость авиатоплива в экономике авиаперевозок на некоторых направлениях достигает до 30% от стоимости авиабилета.

Но есть проблема самодостаточности местного производства ГСМ. По разным данным на февраль 2026 года, Казахстан импортирует из той же России около 300 тыс. тонн авиатоплива в год. За прошлый год общее производство авиатоплива на трех заводах РК составило порядка 750–760 тыс. тонн. Потребление авиатоплива в стране за прошлый год составило 1,1 млн тонн. Нехватка топлива оценивается примерно в 300 тыс. тонн. Министерство энергетики страны планирует увеличить объем производства авиатоплива к 2032 году. Для этого ведется работа над расширением мощностей трех действующих НПЗ и планируется строительство четвертого завода.

Сегодня одним из поставщиков авиатоплива в Казахстане является компания “КазМунайГаз-Аэро”. Дочерняя компания АО НК “КазМунайГаз” занимает порядка 25% внутреннего производства и до 27% потребления. И это единственное специализированное подразделение в республике по реализации авиатоплива в составе добывающей и производящей компании. Здесь важный момент в том, что компания поставляет топливо “до крыла”, то есть по сути выступает как заправщик в рамках прямых договоров с авиакомпаниями. Подобная вертикально-интегрированная организация помогает сократить число посредников между нефтеперерабатывающими заводами и авиакомпаниями, что в итоге снижает цены на топливо, удешевляет авиаперевозки и повышает эффективность логистики, включая карго-перевозки.

Это распространенная практика на мировом рынке, когда крупные производители через свои специализированные подразделения предоставляют услуги по заправке. По этому же пути движется и казахстанская компания. К слову, “КазМунайГаз-Аэро” имеет прямые договоры на заправку воздушных судов “в крыло” с рядом ведущих международных авиакомпаний, включая Turkish Airlines, Turkish Cargo, FlyDubai, Red Sea, Air Cairo, Somon Air, FlyMeta и Silk Way West Airlines. При этом казахстанские авиакомпании приобретают авиатопливо напрямую у нефтеперерабатывающих заводов или на нефтебазах вблизи аэропортов по ценам с дисконтом к рыночным.

Буквально на днях казахстанский топливный оператор и национальный авиаперевозчик Узбекистана Uzbekistan Airways подписали договор на заправку воздушных судов “в крыло”. Аналогичное соглашение было достигнуто с Azerbaijan Airlines (AZAL). С начала лета на рынок Казахстана вернулась крупнейшая европейская транспортная авиакомпания, грузовой гигант Cargolux.

Эти примеры напрямую связаны с вопросом интеграции бизнеса в единый комплекс авиационный услуг, и топливное снабжение по международным стандартам – ее неотъемлемая часть. В крупных международных аэропортах, таких как Франкфурт-на-Майне, Сингапур Чанги, Лондон Хитроу и Дубайский, работают топливные подразделения ведущих мировых нефтегазовых компаний – Shell Aviation, BP Aviation, TotalEnergies Aviation и другие. Они располагают собственными топливохранилищами и современным оборудованием для заправки “в крыло”.

Новые стандарты – новые требования

Понятно, что возникает вопрос соответствия инфраструктуры аэропортов к новым стандартам. Известно, что до конца этого года планируется подготовить меры по утверждению мастер-плана развития гражданской авиации до 2050 года (САМР-2050), который предполагает внедрение передовых технологий по использованию и хранению нового альтернативного вида топлива.

К слову, в авиационной отрасли нашей страны сегодня используется авиатопливо марок ТС-1 и РТ по ГОСТу, произведенное еще по советскому стандарту. Однако большая часть стран в мире использует авиатопливо марки Jet A-1 по стандарту ASTM. Переход на этот вид топлива – неизбежный и необходимый шаг для интеграции Казахстана в глобальную авиационную систему.

Для перехода на современный стандарт нужны немалые инвестиции в модернизацию резервуарных парков, фильтрационно-насосных установок и топливозаправщиков. К примеру, в аэропортах Актобе и Караганды строятся специализированные топливозаправочные комплексы для хранения различных видов авиатоплива. Аналогичные проекты планируется реализовать в аэропортах Туркестана, Актау, Астаны. Ведутся переговоры с аэропортом Алматы.

В целом по мере роста объемов авиаперевозок спрос на горючее неуклонно увеличивается. Тот же “КазМунайГаз-Аэро” намерен “закрывать” эти потребности как с помощью ожидаемого увеличения перерабатывающих мощностей отечественных НПЗ, так и диверсифицируя импорт авиатоплива из соседних стран.

Возможно, передача вопросов обеспечения авиатопливом профессионалам освободит аэропорты от лишних затрат и рисков, связанных с непрофильными задачами. Такой подход помогает созданию конкурентной среды: авиакомпании могут выбирать среди нескольких поставщиков авиатоплива, что стимулирует снижение цен и повышение качества услуг.

Канат САРИН, Астана