Астанадағы LRT ге жұмсалған қаражат неше жылда ақталуы мүмкін

Елорда тұрғындарына қоғамдық көлік қызметін көрсететін монополист — City Transportation Systems (бұдан әрі — CTS) жауапкершілігі шектеулі серіктестігі. Әкімдікке жолдаған редакция сауалына осы компания жауап берді.

Сол жауаптағы мәліметтерді негізге алып, LRT құрылысы мен вагон сатып алуға кеткен шығын неше жылда ақталатынын есептеп көрейік.

CTS мәліметінше, LRT паркінде 19 жылжымалы құрам бар. Бір құрамға 4 вагон тіркелген және бір мезетте 650 жолаушы тасымалдай алады. Осы 19 құрамның 15-і күнделікті желіге шығып, халыққа қызмет көрсетсе, қалған төртеуі резервте тұрады.

15 құрам араға 5-10 минут салып қатынайды деп жоспарланған. Стансалар арасына орта есеппен 1,5-3 минут жүреді.

Компания мамандары LRT тәуліктің неше сағатында жолаушы тасымалдайтыны әлі нақтыланып жатқанын айтты. Дегенмен алғашқы кезеңде қоғамдық көліктің бұл түрін тәулігіне 45 мың адамға дейін пайдаланады деген болжам бар.

Енді осы деректер арқылы шығынның ақталу мерзімін үш сценарий бойынша есептеп көрейік.

— Қосымша құн салығынсыз 1,8 млрд АҚШ доллары көлеміндегі EPC-келісім 2016 жылы жасалды және өзгертілген жоқ. Бұл сомаға LRT құрылысы, депоны тұрғызу, вагондарды құрастырып Астанаға жеткізу, жұмыскерлерді оқыту сияқты LRT толық іске қосылғанға дейінгі жұмыстар кіреді, — деп жазылған жауапта.

Демек жеңіл рельсті трамвай желісін салып, вагондарды іске қосудың бүгінге дейінгі шығыны 1,8 млрд доллар болған. LRT-мен жол жүру ақысы теңгемен төленетіндіктен, бұл соманы да теңгеге шағу қажет. Ұлттық банк 2026 жылдың бірінші тоқсанында доллардың орташа бағамы 497,73 теңге болды деп есептеген. Демек теңгеге шаққандағы шығын — 895 млрд 914 млн теңге.

Жол жүру тарифі 200 теңге деп бекітілген.

CTS мамандары LRT пайдаланудың жоспарлы жылдық операциялық шығыны неше теңге деп бағаланғанын айтпады. Оның ішінде коммуналдық, қызмет көрсету, еңбекақы, желі мен жылжымалы құрамды күтіп ұстау шығындары қанша болатыны да белгісіз. LRT-нің жылдық операциялық табысын да нақты айтқан жоқ.

— LRT жобасы іске қосылған соң нақтыланады, — деп қысқа қайырған.

Сондықтан біздің есепте жеңіл рельсті көлік желісінің қызметін қамтамасыз ететін күнделікті шығындар ескерілген жоқ.

«Бір тәулікте 45 мың жолаушы» көрсеткішін базалық сценарийдің өзегі етіп аламыз. Өйткені, CTS елорда халқының неше пайызы қоғамдық көлікпен жүретінін, оның неше пайызы LRT жолында шоғырланғанын өздеріндегі жедел мәліметтерден айқын көріп отыр. Сондықтан «арық сөйлеп, семіз шығу» қағидатымен есептелген 45 мың жолаушы деген көрсеткішті сенімді түрде беріп отыр.

Жұмсалған қаражаттың неше жылда қайтатынын түсіну үшін, ең алдымен билеттен түсетін жылдық табыс есептелді. Күн сайын 45 мың жолаушының әрқайсысы 200 теңгеден төлесе, бір күнде шамамен 9 млн теңге түседі. Бір жылда жол жүру ақысынан түсетін табыс шамамен 3 млрд 285 млн теңгеге жетеді. Сонда 895 млрд 914 млн теңгені толық ақтау үшін 272 жыл керек. Ал бұған күнделікті операциялық шығындарды қоссақ, базалық сценарийдің өзінде жұмсалған қаражатты ақтау мерзімі 300 жылдан асып кетеді.

Жолаушылар саны біртіндеп екі есе өсіп, күніне 100 мың адамға жетеді деп алуға болады. Мұндай жағдайда жылдық түсім шамамен 7,3 млрд теңгеге дейін барады. Бұл қарқынмен бастапқы шығын 123 жылда қайтады. Бірақ бұл сценарийде де LRT жұмысын қамтамасыз ететін күнделікті шығындар ескерілмеген. Ескерсек, мерзім 1,5-2 есеге дейін ұзаруы мүмкін.

Тәуліктік жолаушы ағынын базалық сценарийден 2 есе төмен деп алсақ, 20-22,5 мың адам қатынайды деген сөз. Жылдық түсім — шамамен 1 млрд 551 млн теңге. Мұндай инерциямен негізгі шығынды 578 жыл шамасында жабуға болады.

CTS жауабында 200 теңгелік тарифті көтермей ұстап тұру үшін бюджеттен субсидия қарастырылатыны айтылған. Оның көлемі де «LRT жобасы іске қосылғаннан кейін нақтыланады». Демек, 200 теңгелік тариф LRT-нің күнделікті қызметіне кететін шығынды да жаппайды.

Түйіндесек, LRT құрылысы мен вагондар сатып алуға жұмсалған қаражатты тек жол ақысы арқылы қайтару мерзімі утопиялық есептің өзінде жүздеген жылдарға созылуы мүмкін.

2019 жылы билік транзиті болып, ұзақ талқылау мен сот процестерінен кейін жобаны аяқтау туралы шешім қабылданды. Жобаның қаржылық тұрғыдан тиімсіз екені сол кезде айтылған. Сондықтан бұл нысан — табыс табудың көзі емес, қаладағы көлік жүктемесін азайтуға арналған инфрақұрылымның бір тармағы болып қала бермек.

Еңбек жолын Өзбекстанның Қаржы министрлігінде бастаған экономист Сапарбай Жобаевтан Ташкенттегі жеңіл рельсті трамвай қала бюджетіне қалай әсер етіп отырғанын сұрадық.

— Өзбекстан астанасындағы LRT деп жүргендеріңіз 1970 жылдардың басында салынған метроның жер бетіне шығарылған жалғасы негізі, яғни оның негізгі шығыны совет одағының кезінде бюджеттен бөлінген. Метро жүйесінде 45 желі бар десек, соның 15-20 пайызы жер үстімен жүреді, демек біздің Астананың LRT-сі сияқты. Ол кезде жоспарлы экономика еді. Халық саны 1 млн адамнан асқан қаланың көлік инфрақұрылымын жетілдіру үшін қолға алынған әлеуметтік жоба болатын. Жалпы үлкен қалалардың көлік жүйесі мемлекеттің ұдайы жәрдеміне тәуелді болады. Ташкент метросы да субсидияда отыр. Себебі қазір жол жүру билетінің құны 2 мың сомның айналасында. Бізше болғанда 80 теңгедей. Әрине, ондай тариф шығынды ақтамайды, — дейді ол.

Айтуынша, өркениетті мемлекеттерде де қаланың көлік жүйесі өзін-өзі ақтамайтын әлеуметтік шығын болып есептеледі.

— Мысалы, Швейцарияның Монтре деген қаласында осы мәселені зерттеп көргенім бар. Ондағы троллейбустардың билет бағасы 200-250 теңге болса, өзіндік құны 500-600 теңге болатын. Екі есе айырмашылықты қаланың муниципалитеті басқа салық түсімдерінің есебінен субсидиялайды. Қазірдің өзінде Астанадағы қоғамдық көлік билеттерінің өзіндік құны 350-400 теңгеге жақын. Қалған айырмашылықты бюджет субсидиялап отыр. Мұндай жүйе барлық жерде бар. Тіпті АҚШ-тағы Питтсбург қаласының орталығын жеңіл көліктен шығатын газдан қорғау үшін 6-7 станса арасында қоғамдық метроны тегін қылып қойған, — дейді экономист.

Сапарбек Жобаев елорда бюджеті LRT-ны күтіп ұстаудың күнделікті шығынын қиындықсыз еңсеретініне сенімді.

 — Астанадағы LRT-ге келсек өзіндік құнынан екі есе қымбатқа салынды. Бір рет ақшасы ұрланып, қайта сондай көлемде қаржы бөлді. Сондықтан оның шығыны тіптен көп. Инвестицияны қайтару тұрғысынан алғанда ешқашан ақталмайды. Қаланың көлік қозғалысын реттеу тұрғысынан маңызын жоғалтпаса болды. Ал эксплуатация кезіндегі шығыны қаланың бюджетінен төленеді.

Астана біздегі үш донор өңірдің бірі болып есептеледі. Бұл жағынан жағдайы орнықты. Қазір автобустарды қалай субсидияласақ, LRT-ні де солай субсидиялаймыз.

Әрине, о баста тиімді ұйымдастырып, үнемді жолмен салуға болар еді. Бірақ, болар іс болды. Ал қоғамдық көліктің мұндай түрі керек. Бірақ Астананың климаты қатаң, қысы суық әрі қарлы-боранды. Сондықтан жобаның қалған бөлігін жер астына түсіріп, метро қылу керек деп ойлаймын, — деді сарапшы.

Бұған дейін LRT жолаушыларына 7 жасқа дейінгі бір баланы тегін алып жүруге мүмкіндік берілетінін жазған едік.