Әуе отынының әлегі

Үкімет биыл елімізде шамамен 450 мың тонна авиаотын тапшы болатынын мәлімдеп үлгерді. Себебі мұнай өңдеу зауыттарының өндірістік мүмкіндігі шектеулі, шамамен 60 пайызын өзіміз өндіріп, қалғанын импорт есебінен толтырамыз. Ал биылғы тапшылықтың орнын қалай толтырамыз?

Бұл тақырып осыған дейін Мем­лекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаевтың да назарынан тыс қал­мағанын айта кетейік. Былтыр жел­тоқсанда Президент өңірлік жүк авиахабтарын дамыту жөнінде кеңес өткізді. Басқосуда тап осы авиаотын жайы сөз болды. Мемлекет басшысы саланы дамытуда не­гізгі екі проблема барын айтқан. Біріншісі – бағаның жоғары болуы. Екіншісі – ішкі өндіріс көлемінің жеткіліксіздігі.

– Ең әуелі, алдағы үш жылда елі­міздің ішкі өндіріс көлемін арт­тыру, импортты әртараптандыру ке­рек. Ақылға қонымды бәсеке­лес­тік сақталуға тиіс. Реттеу ісін­дегі барлық өзгеріс кезең-кезеңі­мен әрі нақты, отынды тұрақты жет­кізуге кедергі келтірмей іске асы­рылуы қажет. Жұмыс істеп тұр­ған ұйымдар базасында авиация ғылыми-зерттеу институтын құр­ған және отынды сертификаттау зертханасын ашқан жөн. Үкі­метке монополияға қарсы орган­дар­мен бірге аталған мәселелерді шешу бойынша тез арада кешенді шара қабылдауды тапсырамын, – деді Қасым-Жомарт Тоқаев.

Энергетика министрлігінің болжамынша, 2026 жылы Қазақстанда 750 мың тонна авиаотын өндіріледі. Алайда сұраныс 1,2 млн тоннаға жететіндіктен, ша­­­­мамен 450 мың тонна тап­шы­лық импорт есебінен өтелмек. Ұзақ­мерзімді жоспарға сәйкес, 2030 жылға қарай Қазақстанда авиаотын өндірісі 1,5 млн тоннаға дейін ұлғайтылады. Соның нә­ти­жесінде елдің импортқа тәуелділігі едәуір төмендеуге тиіс. Әзірге на­рықты тұрақты қамтамасыз ету үшін мемлекет бірнеше қолдау ша­расын қолға алған. Оның ішін­де авиаотын импортына кедендік баж салығын алып тастау, кейбір импорттық операцияларды қо­сыл­ған құн салығынан босату бар. Сонымен қатар халықаралық Jet A-1 авиаотыны стандарты кезең-кезеңімен енгізіліп жатыр.

Қазір «ҚМГ-Аэро», PetroChina жә­не қазақстандық логистикалық компаниялар Қытайдағы Душаньцзин мұнай өңдеу зауытынан Jet A-1 авиаотынын жеткізіп жатыр. Маусым айынан бері Алматы әуе­жайында азаматтық ұшақтарға осы отын құйылып жатыр екен. Бас­қа елдерден де авиотын сатып алу ісі зерделенуде. 

Негізі, елімізге жетіспейтін авио­тынның негізгі бөлігі көр­ші Ресейден сатып алынатын. Отандық авиаотын жолаушылар тасымалы мен Қарулы күштердің қа­жетіне бағытталады. Кейінгі жыл­дары Қазақстан арқылы өте­тін ұшақтар мен жүк тасымалы көбейіп, шетелдік әуе компанияларына көрсетілетін қызмет көле­мі артқан. Сондықтан импортталатын авиаотынның негізгі бөлігі осы халықаралық транзиттік рейс­терді қамтамасыз етуге пайдаланылады.

Импорттан толық бас тарта алмаймыз

Тек бізде ғана емес, Орталық Азия елдерінде де жанар-жағармай мә­селесі ушығып тұрғанын айта кет­кен жөн. Ресейдегі мұнай өң­деу зауыттарына жасалған әуе ша­буылдарынан кейін өңірдегі на­рық күрт құбылды. Тапшылық әуе отыны бағытында да сезілмек. Жыл сайын Ресейден 300-400 мың тонна авиотын импорттап отыр­дық. Тек биылғы маусым айының өзін­де Қазақстанда ұшақ жанармайына деген қажеттілік 110 мың тонна болса, елде өндірілген кө­лем 73,4 мың тоннаны ғана құ­ра­ған. Сарапшылардың пікірінше, Ре­сей авиациялық отын экспортын шектемегеннің өзінде бізге ба­­лама тәсілді қарастыру керек. Үкі­­мет әзірге Қытай мен Түрік­менс­танды авиаотын жеткізетін ба­лама елдер ретінде көріп отыр.

Мұнай және газ саласының сарап­шысы Асқар Исмаиловтың сө­зінше, Қытайдан келетін им­порт­тың көлемі аз. Қытай бағыты жет­кізілімдерді әртараптандыру тә­сілдерінің біріне айналды. Қа­зақ­­­стан айтарлықтай көлемдегі авиа­керосинді дәстүрлі түрде Ресейден алып келді. 

– Импорт пен отандық өн­ді­ріс­ті бір-біріне тікелей қарсы қою дұ­рыс емес. Қысқамерзімді перс­пективада Қазақстан импорттан толық бас тарта алмайды. Ол құ­ры­лымдық тапшылықты, МӨЗ-дер­дің жөндеу кезеңдерін және тұ­тынудың маусымдық шарықтау кезеңдерін жабу үшін қажет. Алай­да импортты энергетикалық қауіп­сіздіктің тұрақты негізіне ай­налдыру да қауіпті. Бұл жағдайда ел әлемдік және сыртқы нарық­тағы бағаларға, экспорттық шектеулерге, шетелдік зауыттардың жұ­мыс жағдайына және көлік-логистикалық факторларға тәуелді болады. Ең оңтайлы шешім – аралас стратегия. Жаңа МӨЗ-дер салу және авиакеросин өндірісінің кө­лемін, соның ішінде Jet A-1 өн­дірісін арттыру қажет. Сонымен қа­тар коммерциялық және ре­зерв­тік отын қорын қалыптастыру маңызды, – дейді Асқар Исмаилов.

Сарапшы пікірінше, ішкі базалық сұранысты өз өн­дірісі есебінен толық қамтамасыз ету стратегиялық мақсат болуға тиіс. Ал импорт сақтандырушы жә­не тең­герімдеуші ресурс ретінде қыз­мет етіп, созылмалы тап­шы­лық­ты тұ­рақты түрде жабудың не­гізгі қ­ұра­лына айналмауы керек. Әйт­песе, кез келген МӨЗ-дің тоқ­тауы, экспортқа қойылатын шек­теу­лер немесе логистикалық іркі­ліс­тер Қазақстандағы әуе тасы­ма­лының құнына және әуежайлар­дың тұ­рақ­ты жұмыс істеуіне тіке­лей кері әсер етпек. 

Не импорт, не отандық өн­діріс деп біржақты таңдау жасауға болмайтынын Авиация саласының сарапшысы Абыл Ке­кілбай да растап отыр. Қазақстанға аралас модель қажет. 

– Негізі, жолаушыларды тасы­мал­дауға жеткілікті жанармай өзі­міздің 3 ірі мұнай өндейтін зауыт­­­тан шығарылып жатыр. Бірақ жүк тасымалдаушы, транзиттік ұшақтарды қамтамасыз ету үшін ол жетпейтіні рас. Бірінші кезекте мем­лекет алдағы 5-10 жылға авиа-о­тынға деген нақты сұранысты есеп­теуге тиіс. Оның ішінде тек бү­гінгі жолаушылар тасымалы емес, халықаралық рейстердің өсуі, жүк авиациясы, транзиттік тех­никалық қонулар және Қазақ­станның Орта дәліздегі рөлі ес­ке­рілуі керек. Содан кейін ғана эко­номикалық шешім қабылдауға болады: қолданыстағы үш зауытта Jet A-1 өндірісін ұлғайту тиімді ме, қо­сымша өндірістік қуат қажет пе әл­де белгілі бір көлемді көрші мем­­лекеттерден тұрақты әрі бәсе­келі бағамен импорттау тиімді ме де­ген сауалдар сараланғаны абзал, – деді маман.

Абыл Кекілбайдың ойынша, Қытайдан жеткізу – мүмкін болатын бағыттардың бірі. Бірақ бүгін Қытай импорты Қазақстандағы барлық тапшылықты толық шешті деп айтуға әлі ерте. Себебі мұнда стан­дарттардың сәйкестігі, әр пар­тияның сапасын тексеру, зерт­ханалық база, тасымалдау және сақтау инфрақұрылымы сияқты мә­селелер бар. Стратегиялық тұр­ғыдан Қазақстан базалық қажет­тілігін өз өндірісімен қамтамасыз етуі керек. Ал маусымдық тапшы­лықты, зауыттардың жөндеу ке­зең­дерін және авиацияның қар­қын­ды өсуінен туындайтын қо­сым­ша сұранысты бірнеше мемле­кеттен әртараптандырылған импорт арқылы жабуға болады. Алай­да бір ғана мемлекетке тәуел­ді болған дұрыс емес. 

– Елде авиаотынның страте­гия­лық немесе резервтік қорын қа­­лыптастыру мәселесін қарас­тыр­­­ған жөн. Әсіресе негізгі халық­аралық және транзиттік әуежай­лар­да Jet A-1 сақтауға арналған за­манауи коймалар, сапаны тек­серетін зертханалар және JIG талаптарына сәйкес келетін отын сақ­тау мен құю инфрақұрылымы болуы қажет. Сондықтан түпкі мақ­сат тек тапшылықты жабу емес. Елімізде авиаотынды жет­кілік­ті көлемде, тұрақты сапада және халықаралық нарықпен са­лыстырғанда бәсекеге қабілетті ба­ғамен қамтамасыз ететін жүйе құ­рылуға тиіс. Сонда ғана елі­міз­дің географиялық артықшылығын пайдаланып, жүк және транзиттік авиацияны толыққанды дамытуға мүм­кіндік болады, – деп толық­тырды сарапшы.

Өндірісте өзекті дүние көп

Қазақстандағы авиациялық отын тапшылығы, ең алдымен, сұ­раныс қарқынды өсіп жатқан кез­де өндіріс көлемінің жеткі­лік­сіз болуымен байланысты. Мұнай және газ саласының сарапшысы Асқар Исмаиловтың сөзінше, Қа­зақстандағы мұнай өңдеу зауыттары техникалық тұрғыдан ТС-1 оты­­нын да, халықаралық талап­тар­ға сәйкес келетін Jet A-1 отынын да өндіруге қабілетті. Сон­дық­­тан отандық авиакеросин жа­рамсыз немесе сапасы им­порт­тық отыннан төмен деп айту дұрыс емес. Ірі МӨЗ-дердің Jet A-1 өн­діру­­ге дайындығын Қазақстанның Авиациялық әкімшілігі де рас­таған екен. Яғни отандық өндірісте сапа тұрғысынан мәселе жоқ, тек көлем жағы жол тосады. 

– Негізгі мәселе – мұнай өң­деу саласының құрылымы мен өндірістік қуатында. МӨЗ-дер өз қалауынша авиакеросин өндірісін жүздеген мың тоннаға лезде арттыра алмайды. Отынның шығымы өңделетін мұнайдың құрамына, технологиялық қондырғылардың конфигурациясына, гидротазалау мүмкіндіктеріне және жалпы өндірілетін өнімдер құрылымына бай­ланысты. Модернизациясыз авиакеросин өндірісін ұлғайту дизель отынын немесе басқа да сұ­ранысқа ие мұнай өнімдері кө­ле­мінің азаюына соқтыруы мүм­кін. Экономикалық фактор да бар. Ұзақ уақыт бойы баға белгілеу те­тігі өндірістің жеткілікті эко­но­микалық тиімділігін әрдайым қам­тамасыз ете бермеді. Сонымен қатар авиация нарығы мен рейс­тер саны МӨЗ-дердің өндірістік мүмкіндіктеріне қарағанда жылда­мырақ өсті, – дейді Асқар Исмаи­лов.

450 мың тоннаны құрайтын тап­шылық – сұраныс пен өндіріс­тік қуат арасындағы алшақтық. Ал мұнай өңдеу зауыттарындағы жоспарлы жөндеу жұмыстары бұл тапшылықты уақытша күшейтеді. Сарапшы осы тұста бір қызық де­тальды жеткізді: бастапқыда 2026 жылға авиакеросинді тұтыну кө­лемі шамамен 1,2 млн тонна, ал өндіріс көлемі 750 мың тонна дең­гейінде болады деп күтілген. Кейінірек Энергетика министрлігі 2026 жылы өндірісті шамамен 825 мың тоннаға дейін арттыру ниеті бар екенін мәлімдепті.

Ал авиация саласының сарапшысы Абыл Кекілбай мәселені бір­неше бөлікке бөліп қараған дұ­рыс екенін жеткізді.

– Негізгі мәселе – авиация на­­­рығының әрі қарай өсуіне қа­жетті қосымша көлемде. Әсіресе жүк тасымалы, транзиттік рейс­тер, Қазақстан әуежайларына техникалық қону жасап, жанармай құятын шетелдік әуе кемелері үшін қосымша әрі тұрақты қор қажет. Екінші мәселе – баға. Қа­зақстандағы авиаотын бағасы бір­қатар шетелдік әуежаймен са­лыс­тырғанда жоғары. Ал жүк тасы­малдаушы компания техни­ка­лық қону үшін әуежай таң­да­ған­да жанармайдың бағасына өте қат­ты қарайды. Яғни бізге тек отын­ның болуы жеткіліксіз, оның бағасы да халықаралық нарықта бәсекеге қабілетті болуы керек. Үшіншіден, мұнай өңдеу зауыттары жоспарлы жөндеуге тоқтаған ке­зеңдерде ішкі өндіріс көлемі уа­қытша төмендейді. Осындай уа­қытта резервтік қор мен балама импорт арналарының жеткілік­сіздігі бірден сезіледі, – деп жіктеп берді маман.

Қорыта айтқанда, мәселе «қа­ра бұлт төндірердей» аса қиын ке­зеңде тұрған жоқ. Дегенмен сұ­­­­раныс пен ұсыныстың айырма­шы­лығын ескеріп, Үкімет өзгеріс­терге қадам жасауға бейіл болуы керек секілді. Әйтпесе, бір көзден им­порт жасау тұрақтылықтың ке­пілі емес екенін бәрі ұғып  отыр.

Мадияр ТӨЛЕУ