Умный город без иллюзий, или Почему камеры и цифровые системы не гарантируют безопасность

Каким должен быть умный город и где заканчиваются возможности цифрового контроля, обсуждали участники форума Freedom Inside’26 в Астане.

Речь шла не только о технологиях, но и о более широком подходе к городской среде: от проектирования улиц и управления трафиком до формирования культуры вождения и новых моделей мобильности. Цифровизация, по словам спикеров, уже даёт ощутимый эффект и позволяет снижать аварийность, быстрее фиксировать нарушения и повышать общий уровень безопасности.

Однако сами по себе технологии не решают всех проблем. Умный город – это не просто камеры и алгоритмы, а система, в которой инженерия, контроль и поведение людей работают вместе. На этом фоне недавнее ДТП на проспекте Аль-Фараби в Алматы стало не просто отдельным происшествием, а наглядной иллюстрацией того, как даже при наличии цифрового контроля сохраняются уязвимости городской системы.

Город против скорости

CEO Freedom Telecom, сооснователь Sergek Group Кайрат Ахметов считает, что резонансные нарушения на дорогах могут быть связаны как с использованием подложных номерных знаков, так и с сознательным риском водителей, которые рассчитывают ограничиться штрафом. При этом такие номера, по его словам, находятся вне любых системных списков и не свидетельствуют о наличии "белых списков". Ключевая проблема в скорости реагирования.

"Мы на планшетах всё это высвечиваем. Тут просто успевает ли полиция на это среагировать. Резонансные случаи бывают, и, может быть, это как раз показатель того, что давно такого не было, поэтому и привлекло внимание", – отметил спикер. 

Он сказал, что система дорожной безопасности не сводится к камерам и штрафам и апеллирует к международной практике. Он рассказал о Vision Zero – шведской модели, которая состоит из четырёх Е: Engineering, Enforcement, Education, Emergency. Отдельный акцент сделан на инженерии городской среды. По его мнению, параметры проспекта Аль-Фараби сами по себе провоцируют превышение скорости.

"Ширина полосы на автобане в Германии, где безлимитная скорость, – 3,75 метра. И такая же ширина полосы на Аль-Фараби. Сам проспект создан для того, чтобы там гонять", – считает он. 

Решение он видит в изменении логики проектирования улиц – сужении полос, внедрении элементов успокоения трафика и исключении опасных сценариев движения. "На дороге, где скорость 80 км/ч, не должно быть лёгкого способа выехать на встречную полосу. Это уже вопрос инженерии городов", – пояснил он.

В более широком контексте речь идёт о переосмыслении городской среды. Не только как цифровой, но и как архитектурной системы. В качестве одного из сценариев он допускает радикальные изменения статуса самой улицы.

"Чтобы на Аль-Фараби больше не было ДТП, она должна стать пешеходной, – сказал он акцентируя внимание на качестве городской жизни. – Это шикарный вид на горы. Хочется, чтобы был чистый воздух, чтобы люди гуляли. Нам надо жить, общаться, играть в теннис, ездить на велосипеде".

Тему Ахметов прокомментировал в ходе панельной сессии "Умный город будущего", отвечая на вопрос модератора Рахима Ошакбаева.

Модератор сессии Рахим Ошакбаев / Фото организаторов форума Минус 70% смертности

Продолжая, Кайрат Ахметов привёл данные по смертности на дорогах, подчеркнув, что ключевым индикатором является число погибших на 100 тысяч населения. По его словам, Астана уже вышла на уровень европейских столиц и удерживает его на протяжении нескольких лет, несмотря на рост населения.

"В 2017 году в Астане было 60 смертей. Это как раз когда только запускался Sergek. Уже в следующий год – 34. И дальше эта цифра около 30 и держится до сих пор", – привёл он цифры. 

В Алматы ситуация изначально была значительно хуже – внедрение системы началось позже, а уровень смертности достигал критических значений.

"В 2018 году – больше 160 смертей в год. Это было сильно выше, чем в Астане. Это ужасно. Но после внедрения системы и совместной работы с полицией и акиматом удалось добиться резкого снижения показателей. Уже в 2020 году смертность снизилась до 84. В какие-то годы она немного росла, но в 2025 году был рекордно низкий показатель – 73. С учётом роста населения и расширения города это падение примерно на 70%", – отметил спикер.

Ахметов подчеркнул, что модель реализуется без прямых бюджетных вложений со стороны государства. Оплата происходит поэтапно, в зависимости от результата. Он также обратил внимание на сопутствующий эффект – снижение преступности в общественных местах, ссылаясь на данные Генпрокуратуры, где фиксируется падение более чем на 50%.

В сравнении с международной практикой он отметил, что даже в крупных городах с развитой системой видеонаблюдения сохраняется высокий уровень отдельных видов преступлений: "В Лондоне угоняют около 20 тысяч машин в год, в округе Лос-Анджелес – около 35 тысяч. У нас на весь Казахстан – порядка 500".

По его словам, высокая плотность камер и интеграция с полицией позволяют оперативно находить угнанные автомобили и фактически подрывают саму экономику этого преступного бизнеса. "Полиция достаточно легко находит угнанную машину, и в итоге мы как будто искоренили банды, которые этим занимались", – подытожил эксперт.

Культура важнее штрафов

CEO Sergek Group Евгений Ким отметил, что значительная часть водителей в Астане демонстрирует устойчивую культуру соблюдения правил дорожного движения.

"За 2024 год в Астане 30% автомобилей ни разу не получили штраф. То есть каждый третий водитель не нарушает. Но на самом деле это, я считаю, очень хорошая история", – высказался спикер.

По его словам, формирование культуры вождения невозможно только через штрафы. Важна и система поощрений. В этой логике совместно с МВД и Freedom Insurance была реализована инициатива по награждению наиболее дисциплинированных водителей.

"Мы отобрали топ самых активных водителей – тех, кто проезжает до 50–60 тысяч километров в год и при этом не нарушает. И вручили им подарки. То есть культура формируется не только через наказание, её формируют и такие инициативы", – рассказал Ким.

Он подчеркнул, что подобный подход в долгосрочной перспективе влияет на безопасность и комфорт городской среды. Это очень полезно в целом для того, чтобы культура на дорогах становилась ещё безопаснее и комфортнее. В более широком смысле, по его словам, умный город – это не про технологии как таковые, а про ощущение человека.

"Smart City – это город, в котором житель чувствует себя безопасно и комфортно и, по сути, даже не замечает, как всё это устроено и как это работает", – резюмировал он.

Мобильность, а не машина

CEO Phaeton Марат Шотбаев, отвечая на вопрос о городе будущего, отметил, что электрификация лишь часть решения. По его словам, переход к чистому транспорту неизбежен, но для Казахстана он не может быть быстрым и прямолинейным из-за расстояний, климата и инфраструктурных ограничений. В этой логике он предлагает смотреть шире на всю систему мобильности: развивать монорельсы для разгрузки трафика, внедрять автономное вождение для повышения безопасности и постепенно переходить к модели, где владение автомобилем теряет смысл.

"В то же время электрификация, скажем, не так быстро осваивается по двум причинам. Во-первых, у нас очень большие расстояния между городами, слишком большая страна. Это требует наладки инфраструктуры, раз, и во-вторых, барьер хода электромобиля достаточно высокий… Плюс холодная зима. У нас очень суровые холодные зимы. И в северных регионах электромобили менее привлекательны, нежели в Алматы и на юге", – подытожил эксперт.