Неліктен автобустар Астананы кептелістен құтқара алмай отыр

ҚР Ұлттық статистика бюросының деректеріне сәйкес, 2016 жылы Астана халқы шамамен 880 мың адам болса, 2026 жылға қарай 1,6 миллионға жетті. Яғни елорда жыл сайын орта есеппен 100 мың тұрғынмен толығып отыр. Осы өсімге сай жаңа тұрғын аудандар бой көтеріп, жол инфрақұрылымы кеңейіп, жолаушылар ағынының жаңа орталықтары қалыптасуда.

Әкімдік мәліметінше, мұндай өзгерістер қоғамдық көліктің жылжымалы құрамына деген қажеттіліктің де үнемі өзгеріп отыруына әсер етеді.

Өткен жылдың желтоқсан айындағы дерек бойынша, қалада 437 мың автокөлік тіркелген. Оған күн сайын шамамен 90 мың транзиттік көлік қосылады. Сонымен қатар сарапшылар жол желісінің өткізу қабілеті айтарлықтай төмен екенін бірнеше рет атап өтті. Кептеліссіз жағдайда ол небәрі 100 мыңға жуық көлікті ғана өткізе алады. Бұл межеден асқан жүктеме жол қозғалысын күрт қиындатып, кептелісті күшейтеді.

Кептелістің түп-тамыры неде?

Астана қаласы әкімдігінің деректеріне сәйкес, кейінгі жылдары тәуліктік сапарлар саны 60%-ға артқан: 2021 жылғы 550 мыңнан 2025 жылы 880 мыңға жетті. Ал өткен жылдың сәуірінде бұл көрсеткіш алғаш рет 1 миллионнан асып, рекорд жаңарды. Соның нәтижесінде көлік жүктемесі күрт өсіп, негізгі ағын Есіл және Нұра аудандарына, көпірлерге апаратын жолдарға, сондай-ақ Мәңгілік Ел, Қабанбай батыр, Тұран даңғылдары мен Сарайшық, Қонаев, Достық көшелеріне шоғырланып отыр.

Urban Forum Kazakhstan қорының жетекшісі Әділ Нұрмақовтың айтуынша, Астанадағы кептеліс – қаланың даму моделінің салдары. Қала қарқынды өскенімен, көлік жүйесі бұл өсімге ілесе алмады. Мұндай жағдай урбанизация үдерісі жедел жүріп, халық саны артқан әрі жеке автокөлік қолжетімді болған көптеген қалаларға тән.

– Негізгі себеп – қоғамдық көлік ұзақ уақыт бойы басым бағыт болған жоқ. Соның салдарынан қала негізінен автокөлікке бейімделіп дамыды. Егер тұрғындардың елеулі бөлігінде жеке көлікке балама болмаса, кептеліс сөзсіз пайда болады. Ал мұндай саясат қаншалық ұзақ жүргізілсе, кейін қоғамдық көлікке көшу соншалық күрделене түседі – бұл әрі инфрақұрылымға, әрі қоғамдық санаға қатысты, - дейді сарапшы.

Сарапшының айтуынша, екінші маңызды фактор – сол жағалаудың жоспарлану ерекшелігі. Ірі кварталдар мен көше желісінің сирек орналасуы қаладағы ең даулы шешімдердің біріне айналған. Параллель бағыттардың аздығынан көлік ағыны бірнеше негізгі магистральға шоғырланып, соның салдарынан кептеліс туындайды.

– Тағы бір мәселе – қаланың функционалдық тұрғыда біркелкі бөлінбеуі. Медициналық кластерлер, спорт нысандары, мемлекеттік мекемелер мен базарлар жекелеген аудандарда шоғырланған. Олар қала аумағына теңдей таралмағандықтан, белгілі бір бағыттар мен уақыттарда көлік ағыны күрт артып, жүктеме күшейеді, - деп түсіндірді Әділ Нұрмақов.

Мәселені әкімдік қалай шешіп жатыр?

Қала әкімі Жеңіс Қасымбек тұрғындарды қоғамдық көлікті белсендірек пайдалануға шақырып келеді. Алайда бұл үндеулер әзірге күтілген нәтижені бермей отыр – жол желісіне түсетін жүктеме бұрынғысынша жоғары. Сонымен қатар қала билігі жеке автокөлікті пайдалануға тікелей шектеу енгізуді қарастырмайды, сондықтан негізгі басымдық балама бағыттарды дамытуға, яғни қоғамдық көлік пен жол инфрақұрылымын жетілдіруге берілген.

Дегенмен, бұл бағыттағы мәселелер толық шешілген жоқ. Қарбалас уақытта автобустардың лық толуы жолаушылар үшін қолайсыздық туғызса, қолданыстағы маршруттар жүйесі көп жағдайда бір немесе екі рет ауысып мінуді талап етеді. Бұл қоғамдық көліктің тартымдылығын төмендетіп отыр.

City Transportation Systems (CTS) компаниясы редакция сауалына берген жауабында, тұрғындарға қолайсыздық туғызатын негізгі себептер ретінде қолайсыз ауа райы мен жүргізушілер тапшылығын атады. Ең жоғары жүктеме № 7, 10, 26, 29, 32, 49, 50, 51 және 53 бағыттарына түсіп отыр. Бұл маршруттар тығыз қоныстанған және жолаушылар сұранысы жоғары аудандарды қамтиды. Атап айтқанда, Жағалау, Сығанақ, Мұхамедханов, Әнет баба, Әйтеке би, Нәжімеденов, Байтұрсынов көшелері, сондай-ақ Тұран мен Ұлы дала даңғылдарының қиылысы, Expo аумағы және әл-Фараби даңғылы сияқты негізгі көлік тораптары осы бағыттарға тиесілі.

Алдағы жылдары елорда халқының өсуі жалғасады деген болжам бар. Бұл өз кезегінде жол желісіне түсетін жүктеменің одан әрі арта түсетінін көрсетеді. Осы сын-қатерге жауап ретінде 2035 жылға дейінгі көлік жүйесін дамытуға арналған кешенді бағдарлама қабылданды. Құжатта автокөлік санының өсуін тежеудің негізгі тетігі ретінде қоғамдық көлікке басымдық берілген. Атап айтқанда, LRT жобасын іске асыру, жаңа жолдар салу және көше-жол желісін жеңілдетуге бағытталған қосымша шаралар қарастырылған. Бағдарлама қысқа мерзімде нәтиже беретін шешімдермен қатар ұзақ мерзімді өзгерістерді де қамтиды.

Қысқа мерзімді шаралардың бірі ретінде мемлекеттік органдар мен ұлттық компаниялардың жұмыс кестесі өзгертілді. 2025 жылдың қазан айынан бастап Есіл және Нұра аудандарында шамамен 39 мың қызметкер жұмысын сағат 8:00-де бастай бастады, ал әкімдік пен коммуналдық қызметтердің қызметкерлері 7:30-дан жұмысқа кіріседі. Нәтижесінде қарбалас уақытта көлік қозғалысының жылдамдығы 10-15 пайызға артып (шамамен +6 км/сағ), жолдарға түсетін жүктеме 5-10 пайызға төмендеді. Бұл өзгерістер, әсіресе, сол жағалаудағы негізгі магистральдар мен мемлекеттік мекемелер шоғырланған аумақтарда айқын байқалады.

Мәселен, Мәңгілік Ел даңғылында таңғы қарбалас уақытта көлік ағыны сағатына 4 152-ден 4 420-ға дейін артса, орташа жылдамдық 18-ден 20 км/сағ-қа дейін өсті. Ұқсас өзгерістер басқа да негізгі көшелерде тіркелді.

· Тұран даңғылында көлік саны 4 190-нан 5 364-ке дейін көбейіп, қозғалыс жылдамдығы 17-ден 20 км/сағ-қа жетті.

· Сарайшық көшесінде ағын 3 300-ден 3 506-ға дейін өсіп, жылдамдық 21-ден 28 км/сағ-қа артқан.

· Қонаев көшесінде бұл көрсеткіш 2 418-ден 2 710-ға дейін ұлғайып, жылдамдық 21-ден 26 км/сағ-қа көтерілді.

· Достық көшесінде де ұқсас динамика сақталды: 2 318-ден 2 572 көлікке дейін өсіп, қозғалыс жылдамдығы 23-тен 27 км/сағ-қа жетті.

Ал Сығанақ көшесінде көлік саны іс жүзінде өзгермегенімен (4 552-ден 4 550-ге), қозғалыс жылдамдығы 21-ден 27 км/сағ-қа дейін артты.

Соған қарамастан, кешкі кептелістер әлі де сақталып отыр. Қала әкімі Жеңіс Қасымбектің айтуынша, әсіресе қала сыртындағы бағыттар мен көпірлерде жүктеме жоғары. Кешкі қарбалас уақытта қозғалыс жылдамдығы айтарлықтай өзгермеген, ал көлік ағыны небәрі 4 пайызға ғана артқан (+63 көлік/сағ).

City Transportation Systems (CTS) мәліметінше, қоғамдық көлік тапшылығы мәселесі кешенді түрде шешіліп жатыр. Осы мақсатта қозғалыс аралығы қысқартылып, кестелер қайта қаралып, маршруттар оңтайландырылып жатыр.

2023 жылдан бері қалада 1 151 жаңа автобус сатып алынып, 27 бағыт іске қосылды. Сонымен қатар 594 қозғалыс кестесі енгізіліп, 148 маршрут сызбасы қайта қаралды. Биыл жылдың басынан бері тағы жеті жаңа бағыт ашылды: оның үшеуі экспресс (№ 506, 507, 508), төртеуі қалалық (№ 67, 74, 76, 83). Бұған қоса, жылжымалы құрамды жаңарту жалғасуда. 2026 жылы автобус парктері тағы 400-ден астам жаңа автобус сатып алуды жоспарлап отыр.

LRT не өзгертеді?

Елорда билігі де, тұрғындар да бірінші LRT желісінің іске қосылуына үлкен үміт артып отыр. Қазіргі уақытта жоба жоспарға сәйкес сынақ режимінде тексерілуде. Жолаушылар тасымалын бастау мерзімі барлық тексерулер аяқталғаннан кейін нақтыланады. Алдын ала жоспар бойынша, қозғалысты 2026 жылы іске қосу көзделген. Алайда бұл жоба елордадағы көлік мәселесін толық шеше ала ма, оны уақыт көрсетеді.

Urban Forum Kazakhstan қорының жетекшісі Әділ Нұрмақовтың айтуынша, Астанадағы LRT бастапқыда Expo-2017 көрмесіне дайындық аясында жобаланған, яғни ол бүкіл қалаға арналған толыққанды көлік жүйесі ретінде қарастырылмаған.

– Сондықтан оның оң әсері шектеулі болады. Нақтырақ айтқанда, LRT жекелеген бағыттардағы жүктемені азайтып, сол бағыттарда қоғамдық көліктің тартымдылығын арттыруы мүмкін. Бірақ бір ғана желі толыққанды жүйе қалыптастырмайды. LRT қаладағы қозғалысқа нақты ықпал етуі үшін күнделікті жолаушылар ағындары шоғырланған негізгі бағыттарды қамтитын толыққанды желіні дамыту қажет, - дейді сарапшы.

Оның айтуынша, бұл желі бірыңғай қоғамдық көлік жүйесінің құрамдас бөлігі болуы тиіс. Ол үшін LRT-ке жеткізетін автобус бағыттарымен ыңғайлы ауысып міну мүмкіндігі қамтамасыз етіліп, қала маңынан келетін тұрғындарға арналған арнайы тұрақтар ұйымдастырылуы қажет. Мұндай жағдайда тұрғындар жеке көлігін сол жерде қалдырып, әрі қарай LRT-ке ауыса алады.

Сарапшының пікірінше, ең бастысы – жүйені жолаушы үшін барынша қолайлы ету. Ол үшін бірыңғай билет енгізіп, станцияларды бос орынға қарай емес, жолаушылар шоғырланатын негізгі нүктелерде орналастыру маңызды.

Астанада кептелісті қалай азайтуға болады?

Әділ Нұрмақовтың айтуынша, мәселені шешу үшін кешенді әрі жүйелі шаралар қажет. Ең алдымен, қоғамдық көлікке арналған арнайы жолақтарды бүкіл маршрут бойымен енгізіп, қиылыстарда оған басымдық беру маңызды. Сонымен қатар ыңғайлы ауысып міну мүмкіндігін қамтамасыз етіп, негізгі көлік ағынынан бөлек жүретін жылдам жүйелерді (BRT, LRT) дамыту қажет.

Бұған қоса, жолаушыларды қоғамдық көлікке ынталандырып, жеке автокөлікті пайдалануды реттейтін тетіктерді енгізу керек. Олардың қатарында ақылы тұрақтар, көлік жүктемесі жоғары аймақтарға ақылы кіру, сондай-ақ экологиялық талаптары қатаң аймақтар құру сияқты шаралар бар. Мұндай тәсіл дамыған елдерде «автокөлікке сұранысты басқару» деп аталады.

– Қазіргі жоспарлау көбіне ресми статистикаға сүйенеді, алайда ол инфрақұрылымға түсетін нақты жүктемені толық көрсете бермейді. Мысалы, Астанада қала маңында тұрып, күн сайын жұмысқа немесе оқуға келетіндер көп. Әлемдік тәжірибеде нақты қозғалыс ағындарына сүйену қалыптасқан. Бұл ретте ұялы байланыс деректері, GPS сияқты үлкен мәліметтер қолданылады. Мұндай тәсіл қолданылмаса, бір жерде инфрақұрылым жеткіліксіз пайдаланылса, енді бір жерде шамадан тыс жүктеме туындайды, - дейді сарапшы.

Оның айтуынша, қазіргі есептер негізінен жекелеген аудандардағы халық тығыздығына сүйенеді. Алайда бұл тәсіл жеткіліксіз, өйткені қаланың инфрақұрылымын тек сол жерде тұратындар ғана емес, күн сайын сырттан келетін адамдар да пайдаланады.

– Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, қоғамдық көлік автокөліктен жылдамырақ болған жағдайда ғана адамдар соны таңдайды. Сонымен қатар табиғи шектеулерді де ескеру қажет – бұл Есіл өзені мен көпірлердің шектеулі болуы. Әрбір көшені екі жағалауда көпір арқылы байланыстыру мүмкін емес, сондықтан мұндай учаскелер әрдайым көлік қозғалысының әлсіз тұсы болып қала береді. Бұл да қалаға жаппай тасымалға негізделген тиімді қоғамдық көлік жүйесі қажет екенін аңғартады, - дейді Әділ Нұрмақов.

Сарапшының пікірінше, екінші маңызды шешім – қаланың полицентрлік дамуы. Бұл тұрғындардың күн сайын қаланың бір шетінен екінші шетіне қатынау қажеттілігін азайтуға мүмкіндік береді.

– Бұл тек жаңа жұмыс орындарын ашу немесе әлеуметтік инфрақұрылымды дамыту ғана емес. Сонымен қатар қаланың әр бөлігінде бизнес пен қызмет көрсету саласын ынталандыру, тұрғын үй құрылысын теңгерімді жүргізу және бүгінде бір жерде шоғырланған функцияларды, соның ішінде мемлекеттік мекемелерді тиімді орналастыру қажет. Полицентрлік даму қала аумағында жаңа белсенді орталықтардың қалыптасуына ықпал етуі тиіс, - деп түйіндеді сарапшы.

Оның айтуынша, ең күрделі мәселе – көше-жол желісін қайта құру. Бұл үшін аудандар арасында да, олардың ішінде де жаңа байланыстарды қалыптастырып, ірі кварталдардың ішкі өтімділігін арттыру қажет.

Бұған дейін Астанада жылдам жүретін автобустар іске қосылғаны хабарланған болатын.