Астық экспорты: пайда қайда?

Алдыңғы маркетинг жылында дәнді дақылдарды сыртқа сату көрсеткіші тәуелсіздік тарихындағы ең жоғары межені бағындырды. Осы арада «бұл үрдіс тұрақты ма?» деген сұрақ туады. Өйткені әдемі рекордтың артында әлі де реттелмеген жүйе, шешілмеген түйткілдер тұр.

Әуелі сандар сөйлесін. 2015-2025 жылдар аралығында астық, ұн және өзге де дәнді дақылдар экспорты 7 миллион тоннадан 13,4 миллион тоннаға дейін құбылып отырды. Ауа райы жайсыз болған кезеңдерде сыртқы сауда көлемі 6,5-7,5 миллион тоннаға дейін төмендесе, ауа райы жайлы болған 2024-2025 және 2025-2026 маркетинг жылдарында 11-13,4 миллион тоннаға қайта көтерілді. Яғни экспорт ауқымына адам факторынан бұрын табиғи-климаттық жағдайлар тікелей әсер еткен.

Сондай-ақ біздегі бидайдың орташа өнімділігі гектарына 1-1,3 тонна шамасында ғана. Салыстырсақ, АҚШ пен Канадада бұл көрсеткіш гектарына 3-3,5 тонна, Украинада 4-4,5 тонна, Ресейде 2,8-3,2 тонна, Аустралияда 1,8-2,5 тонна деңгейінде. Қазақстан жылына орта есеппен 12-16 миллион тонна бидай өндірсе, Ресей 80-100 миллион, АҚШ 45-50 миллион, Канада 30-35 миллион, Аустралия 25-30 миллион тонна бидай өндіреді. Бұдан шығатын қорытынды: еліміз астық шаруашылығында гектар түсімділігін өсіруден гөрі егістік көлемін сақтауға және кеңейтуге көбірек иек артады.

Бірақ негізгі артықшылығымыз санда емес, сапада. Қазақстанның шұғыл континенттік климаты бидайдың құрамында ақуыз бен желімтіктің мол болуына мүмкіндік береді. Біздегі 3-сыныпты жұмсақ бидайдың ақуызы 14-16 пайызға, сулы желімтегі 28-32 пайызға жетеді. Бұл жағынан отандық бидай канадалық CWRS және америкалық HRW, HRS бидай сұрыптарымен деңгейлес. Ал Ресей мен Украина бидайында ақуыз мөлшері көбіне 11,5-12,5 пайыздан аспайды.

Нарықта мұның пайдасы орасан. Қазақстан бидайы жай астық емес, басқа бидайдың сапасын жақсартатын шикізат ретінде бағаланады. Диірмендер оны сапасы нашар партияларға қосып, блендинг жа­сайды. Демек, қолымызда бәсекеге қабілетті өнім бар. Негізгі мәселе осы өнімді қай нарықтарға қалай жеткіземіз дегенге тіреледі.

Мұнда география шешуші рөл атқарады. Теңізге тура шыға алмағандықтан, логис­тикалық шектеулер қолды байлап, жолды бөгейді. Өзбекстан мен Қытайға астықты 1 500-2 000 шақырымдық құрлық жолымен апарамыз. Ал Еуропа, Таяу Шығыс, Солтүстік Африка нарықтарына шығу үшін астықты теміржол вагондарына тиеп, Ресей арқылы Қара теңіз, Балтық теңізіндегі порттарға немесе Каспий арқылы Әзербайжан мен Грузия порттарына жеткізуге мәжбүрміз. Бұл бағыттардағы құрлық жолының өзі 3 000-3 800 шақырымға созылады. Қашықтық ұзарған сайын тасымал шығыны да ұлғаятыны белгілі.

Су жолдарына сұғынып отырған елдердің жағдайы анағұрлым жеңіл. Ресей мен Украина Қара теңіз, Азов теңізі порттарына тікелей шығады. АҚШ пен Канада екі бірдей мұхиттың арқасында әлемдік нарыққа қосылған. Аустралияның да теңіз терминалдары бар. Олар Panamax және Handysize сияқты ірі кемелерге астықты тікелей тиеп, Солтүстік Африкаға, Таяу Шығысқа, Оңтүстік-Шығыс Азияға арзан фрахтпен тасиды. 

Ал Қазақстандағы астық экспортының логистикалық ахуалының біршама ерекшелігі бар. Мәселен, теңіз порттарына дейінгі жеткізу шығыны тоннасына 60-90 АҚШ долларына дейін жетсе, бұл көрсеткіш Ресейде Қара теңіз порттарына дейін 20-35 доллар шамасында ғана. Сонымен бірге Ресей, Қытай арқылы өтетін транзит қазақстандық астықтың соңғы бағасына тағы 40-70 доллар қосады. Бағытына қарай тасымал мен логистика экспорттық өзіндік құнның 25-40 пайызына дейін жететіндіктен, отандық астық әлемдік биржалық бағадан төмен, яғни логистикалық дисконтпен сатылуға мәжбүр. Дегенмен еліміз бидай экспорты бойынша тұрақты түрде ТОП-10 елдің қатарына кіреді. Мысалы, 2025 жылы ақшалай экспорт көлемі 1,64 миллиард АҚШ долларына жетіп, сату көлемі бойынша ел 9-13 орын аралығында болды. Алайда Таяу Шығыс пен Африкаға Ресеймен тек баға арқылы жарысу қиынға соғады. Бұл ретте Қазақстанға бүкіл әлемге арзан астық ұсынғанша, сапасы мен географиялық жақындығы бағаланатын нарықтарға ден қойған тиімді.

Осындай басты нарықтың бірі – Орталық Азия. Өзбекстан, Тәжікстан, Түрікменстан, Қырғызстан және Ауғанстан Қазақстанның астық пен ұн экспортының 60-70 пайызын сатып алады. Ішіндегі ең ірі тұтынушы – Өзбекстан жылына 3-3,8 миллион тонна астық пен ұн сатып алады. Бұл бағыттағы географиялық жақындық үлкен артықшылық береді, себебі Ресей астығы бұл аймаққа қосымша тасымал шығынымен жетеді. Алайда Өзбекстан бидайды нөлдік баж салығымен әкелуге басымдық беріп, дайын ұнға салықтық және тарифтік талаптарды күшейтті. Өзінің ұн тарту өнеркәсібін дамытуды көздегендіктен, Қазақстаннан жылына 3 миллион тоннадан астам бидай сатып алынғанымен, ұн импорты соңғы он жылда екі еседен астам азайды. Нәтижесінде Қазақстанның дайын ұн жеткізуші ретіндегі рөлі әлсіреп, шикізат жеткізуші ретіндегі орны күшейе түсті.

Осыған ұқсас жағдай Тәжікстанда да байқалады. Ол қазақ бидайын алып, өз диірмендерінде өңдейді де, ішкі сұранысын өтеген соң ұнның бір бөлігін Ауғанстанға қайта сатады. Өз кезегінде Ауғанстан да өте маңызды бағыт саналады, өйткені Қазақстаннан шығатын дайын бидай ұнының 65-70 пайызы немесе жыл сайын 1,2-1,5 миллион тоннасы осы елге жөнелтіледі. 

Экспорттық тәуекелді азайтудың бір жолы – Қытай нарығы. Соңғы 5-7 жылда бұл бағытта бидайдан бөлек арпа, жүгері, зығыр, күнбағыс, рапс, бидай кебегі мен жем­дік ұнға сұраныс артты. Бұған «Достық – Алашаңқай» және «Алтынкөл – Қорғас» өткелдеріндегі инфрақұрылымның жақсаруы да септігін тигізді. Кейінгі жылдары Қытайға астық, майлы дақылдар мен кебек экспорты 2-2,8 миллион тоннаға жетсе, кейбір марке­тинг маусымдарында жемдік ұн мен өңделген өнімдерді қосқанда бұл көрсеткіш 2,8 мил­лион тоннадан асты. Дегенмен Қытай нарығы тек көлемді емес, жоғары сапаны да талап етеді. Қытайдың COFCO мемлекеттік кор­по­рациясы импортты квоталармен шектейді, сондай-ақ арамшөп тұқымы мен ауруларға қатысты фитосанитариялық бақылауы да өте қатаң. Талап бұзылған жағдайда шекарада жүзден аса вагон бөгеліп, импорт уақытша тоқтауы мүмкін. Сондықтан Қытайға орнығу сапаны, сертификаттауды және логистиканы жаңа деңгейге көтеруді талап етеді.

Сонымен бірге Еуропа, Кавказ, Түркия және басқа да бағыттарда едәуір мүмкіндіктер бар. Мәселен, қазақстандық дурум мен зығыр Балтық және Қара теңіз порттары арқылы Еуропалық Одаққа, соның ішінде Италия мен Испанияға жеткізіледі, мұнда сатып алушылар үшін өнімнің ГМО-сыздығы мен экологиялық тазалығы ерекше маңызды. Әзербайжанға экспорт 700 мың тоннадан асса, Түркия мен Грузияның диірмендері мен макарон өндірушілері жоғары клейковиналы бидайды белсенді пайдала­нады. Солтүстік Африкада Марокко мен Алжир ұн сапасын көтеру үшін жоғары протеинді қазақ бидайын премиум сегментте тұтынса, Біріккен Араб Әмірліктері мен Вьетнам маржасы жоғары жаңа бағыттарға айналып келеді. Ал Иран бағытында сауда жанданған кезеңдерде экспорт 970 мың тоннадан асып, Ақтау мен Құрық порттары Каспий арқылы байланысты қамтамасыз етті, алайда бұл елдегі санкциялар, валюта тапшылығы, риалдың құнсыздануы және геосаяси жағдай сауданы тұрақсыз етеді.

Сыртқы нарық кеңейген сайын оларды жалғайтын көлік жолдарының да маңызы артады. Осы тұрғыдан Транскаспий халықаралық көлік бағыты – Ресей транзитіне негізгі балама. Ақтау мен Құрық арқылы Баку, Грузия, Қара теңіз, Түркия, Еуропа мен Таяу Шығысқа шығуға болады, бірақ бұл жолда Каспийдегі фидерлік кемелер мен паромдардың тапшылығы, жоғары порт тарифтері және қайта тиеу кезеңінің көптігі кері әсерін тигізеді. Соның салдарынан Ақтау мен Құрықтың астық тасымалдау қуатының (жылына 2-3 миллион тонна) 30-40 пайызы ғана пайдаланылады. Оңтүстіктегі Қазақстан – Түрікменстан – Иран теміржолы арқылы өтетін «Солтүстік – Оңтүстік» дәлізі де Парсы шығанағы мен Үндістанға жол ашқанымен, Иран мен Үндістан арасындағы инфрақұрылым толық аяқталмаған. Ал Балтықтағы Санкт-Петербург пен Высоцкке, Қара теңіздегі Новороссийскке шығатын Ресей бағыты транзиттік тарифтердің жоғарылығымен, ресейлік операторлардың өз жүктеріне басымдық беруімен және фитосанитариялық бұғаттаулармен шектеледі. 

Логистиканың ең басты түйіні теміржол инфрақұрылымына келіп тіреледі. Экспорт үшін аса маңызды Сарыағаш торабы мен Достық, Алтынкөл өткелдерінің өткізу мүмкіндігі шегіне жеткен. Желілерде электр­лендірілмеген және бір жолды учаске­лер көп, стансалардың бір бөлігі ескірген, ал магистралды желінің 50 пайыздан астамы тозған. Соның салдарынан астық жиналатын қыркүйек-желтоқсан айларында пойыздар жүздеген шақырымға созылып, халықаралық жеткізу мерзімі бұзылады. Бұған вагон айналымының баяулығы қосылады. Қалыпты жағдайда астық вагоны 10-12 күнде айналуға тиіс болса, науқан кезінде бұл көрсеткіш 25-35 күнге дейін созылады. Мәселе вагонның аздығында емес, олардың жолда тұрып қалуында болып отыр. Айналым екі-үш есе баяулағанда операторлар жалдау тарифін көтереді, бұл шығын ақырында астық бағасына қосылып, фермер табысын азайтады.

Теміржолдағы кептеліс элеваторлардың да жұмысын қиындатады. Қазақстандағы лицензияланған элеваторлардың жалпы сыйымдылығы 12-13 миллион тонна шамасында болғанымен, олардың 60 пайыздан астамы 30 жыл бұрын салынған. Заманауи дән кептіргіштер мен зертханалар жеткіліксіз. Мәселен, 2023 жылғыдай астық ылғалды жиналған маусымда элеваторлар оны уақытында өңдеп үлгермей, дән өніп, зең басады. Нәтижесінде экспортқа жарамды 1-3 сыныпты бидай азайып, 4-5 сыныпты сапасыз өнім көбейеді. Бұған «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның қарыздарын өтеу қажеттілігінен туындайтын тарифтік қысым және Ресей мен Қытай транзитінің қымбаттығы қосы­лып, тасымал мен логистика өнім құнының 30-40 пайызын жұтады.

Осындай жағдайда экспорттық саясаттың тұрақтылығы мен болжамдылығы аса маңызды. Экспорттық тыйымдар мен квоталардың кенеттен енгізілуі немесе алынуы, бюрократияның өсуі сыртқы сатып алушылардың сенімін әлсіретеді. Сертификат берудің созылуы және зертханалардың ISO сияқты халықаралық стандарттарға толық сәйкес келмеуі вагондардың шекарада апталап тұруына, өнімнің бұзылуына әрі импорттық шектеулерге әкеледі. Егер бір маусымда экспорт іркілсе, импортерлер басқа жеткізушіге ауысып кетеді. Сондықтан бәсекеге қабілеттілік егістіктен басталға­нымен, өнімнің нақты бағасы мен сенімділігі шекараға дейінгі бүкіл жолда қалыптасады.

Соған қарамастан, астық экспорты Қазақстан экономикасының негізгі тірегі болып қала береді. Астық пен өңделген өнімдер жыл сайын елге орта есеппен 1,5-2,5 миллиард АҚШ доллары көлемінде валюта әкеліп, теңге бағамының тұрақтылығы мен сауда балансын ұстап тұруға ықпал етеді. Экспорттық астықтың 80 пайыздан астамын Ақмола, Қостанай және Солтүстік Қазақстан облыстары береді, ал бұл салада 500 мыңнан астам адам еңбек етеді. Сыртқы сұраныс фермерге қаржы жинауға, жаңа егіске дайындалуға, техника мен жанар-жағармай алуға мүмкіндік береді. Егер экспорт тоқтаса, ішкі нарықтағы артық астық бағаны өзіндік құннан түсіріп, бүкіл аграрлық тізбекке соққы болып тиеді.

Сондықтан негізгі мәселе – тек тонна көлемін арттыру емес, әр тоннадан келетін пайданы көбейту. Жай бидайды экспорт­тағанда негізгі өңдеу маржасы да, кебек сияқты жемдік фракциялар да шетелде қалып, ішкі нарықта құрама жем қымбат­тайды. Ал астықты ұнға немесе макаронға өңдеу экспорттық құнды 30-80 пайызға, ал глютен, лизин және аминокислоталар сияқты терең өңдеу өнімдері 300-500 пайызға, яғни 3-5 есеге арттырады. Мұндай өндіріс жаңа жұмыс орындарын ашып, машина жасау, химия, қаптама мен логистиканы дамытады. Бұл орайда Түркия тәжірибесінен үлгі алуға болады. Олар өз астығы шектеулі бола тұра, Ресейден жы­лына 9-10 миллион тонна бидай импорттап, оны өңдеу арқылы 3 миллион тоннадан астам ұн мен 1,3 миллион тонна макарон экспорттайды әрі 2 миллиард доллардан астам таза қосылған құн қалыптастырады.

Қазақстан үшін де басты түйін осыған тіреледі. Астықты жай тасымалдамай, қосылған құнды ел ішінде қалдыратын то­лық өндірістік тізбек құру қажет. Құны жо­ғары өңделген өнім логистикалық шы­ғындарды да жеңіл көтереді. Алдағы кезеңде өнімділікті гектарына 10-13 цент­нерден арттыру, агротехнологиямен кли­маттық тәуекелді азайту, элеваторларды жаңартып, вагон айналымын 10-12 күндік нормативке жеткізу, сондай-ақ Сарыағаш, Достық, Алтынкөл өткелдерінің өткізу қа­білетін арттыру маңызды. Түпкі мақсат – белок пен клейковинасы жоғары қазақ бидайын шикізат күйінде сатпай, сапалы ұнға, дурум макаронына, глютенге, крахмалға және лизинге айналдыру, осылайша әр тоннадан максималды экономикалық нәтиже алу.

Айдар ДӘУІТҰЛЫ