Жолаушылар тасымалы: теміржол үлесі неге төмен

Talgo пойызынан перронға дейін

Тәуелсіздік жылдары жолаушылар тасымалына аз көңіл бөлінді. Негізгі жетістіктерден тек 2000-жылдардың басында енгізілген Talgo пойыздарын, 2010-жылдары іске қосылған электронды билет жүйесін айтуға болады. Соңғысы көлеңкелі нарықтың деңгейін төмендетуге ғана ықпал еткен болатын.

2005 жылдан бастап мемлекеттік монополиядан бәсекелі модельге ауыса бастадық. Әдепкіде жауапты компания мұндай ауқымды өзгерісті жүзеге асыруға жеке операторлар қатысады деген болатын. Нарықтағы қызмет сапасы арттырады деген де үміт болған. Алайда шамамен 20 жылға жуық уақыт ішінде елеулі нәтижеже көргеніміз жоқ.

Осылайша, жолаушылар тасымалы ұзақ уақыт жүк тасымалының тасасында қалды. Арты тоқырауға, кейін қордаланған мәселе мен жолаушылар тарапынан шағымның көбеюіне ұласқаны бар.

Бүгінде жолаушылар тасымалының аралас моделі қалыптасты. Яғни ҚТЖ ұлттық тасымалдаушы компания болғанымен, нарықтағы жалғыз ойыншы емес. Бүгінде салада 13 оператор жұмыс істейді. Олардың қатарына «Қазақстан темір жолы» ҰК АҚ құрамына кіретін «Жолаушылар тасымалы» АҚ қосылған.

Елде жолаушылар желісінің тармағы көп, 143 бағытты қамтиды. Басым бөлігі әлеуметтік маңызы бар бағыт болғандықтан мемлекет тарапынан субсидияланады. Коммерциялық бағыттардың ішінде «Тұлпар-Тальго» пойыздарын пайдаланатын компаниялар да субсидия игілігін көруде.

ҚТЖ мәліметіне сүйенсек, ұлттық тасымалдаушы 102 бағытқа қызмет көрсетеді екен, оның ішінде 61-і – қала маңына қатынайды. Жеке компаниялар 28 алыс, 12 халықаралық бағытта жұмыс істе келеді. Жолға шығарылатын пойыздар Қазақстанда да, шетелде де жасақталуда.

Инфографика: Kazinform

Көлік министрлігінің дерегінше, қазіргі таңда жолаушылар паркінде 2 672 вагон бар.

– «Жолаушылар тасымалы» компаниясының иелігінде 2 233 жолаушылар вагоны бар. Оның ішінде 1 375-і стандартты, ал 732-сі коммерциялық жедел бағыттарда пайдаланылатын Talgo вагондары. Жеке тасымалдаушылар паркінде 439 вагон сақтаулы. Кейінгі 5 жылда жолаушылар вагондарының пайдаланылған жылы орташа есеппен 19 жылдан 15 жылға дейін төмендеді. Тозу деңгейі 59%-дан 41%-ға азайды, – деді Көлік министрлігінің Теміржол және су көлігі комитетінің төрағасы Нұржан Келбуғанов Kazinform агенттігіне берген сұхбатында.

Инфографика: Kazinform

Жүйенің нақты сипатын тасымал көлемі арқылы бағалауға болады. Ұлттық статистика бюросының мәліметінше, 2025 жылы теміржол арқылы 19,4 млн жолаушы тасымалданған, алдыңғы екі жылдың көрсеткішінен төмен. 2024 жылы теміржол қызметін 21 млн адам пайдаланса, 2023 жылы көрсеткіш 19,8 млн болған.

Инфографика: Kazinform

Тасымалдың негізгі бөлігі ұлттық операторға тиесілі – 12,7 млн жолаушы (66%), ал жеке компаниялар шамамен 6,7 млн адамға (34%) қызмет көрсеткен.

Сонымен қатар қалааралық бағыттардың сұраныс біркелкі емес секілді. Әдеттегідей жолаушылар арасындағы жоғары сұранысқа ие бағыттар қатарында Астана–Алматы және Астана–Шымкент. Басқа бағыттарда жүктеменің жоғары болуы мезгіл-мезгіл байқалады: Астана–Ақтөбе, Ақтөбе–Алматы, Алматы–Маңғыстау, Алматы–Атырау. Жаз мезгілінде қосымша вагондар тіркеліп, пойыз құрамы 19–21 вагонға дейін ұлғаяды.

Өзгеріс неден басталды?

Үкімет саланы түбегейлі жаңғыртуға кіріскелі көп болған. Тиімділікті арттыру мақсатында бірнеше бағыт қамтылғанын білеміз.

Алдымен жолдарды жөндеу қолға алынды. 2019 жылдан бері 9,5 мың шақырым теміржол желісі жөнделді, бұл барлық желінің 70%-ына тең. Биыл тағы 1,6 мың шақырым жол жөнделеді деп жоспарланған

Кейін қауіпсіздік пен теміржолдың өткізу қабілетін арттыратын цифрлық шешімге басымдық берілгені белгілі. Аталған бағытқа 10 жылда 35 млрд доллар инвестиция салыныпты.

Сонымен қатар жүк транзитін арттыру басты назарда болды. Себебі жүк тасымалы саланың негізгі табыс көзі саналады. Болжамға сенсек, жүк тасымалының жылдық табысы 1 трлн теңгені құрайды және алда бес есеге дейін үлғаюы ықтимал.

Мемлекет вокзалдарды қайта жөндеуге де қыруар ресурс жұмсады. Алғашқы кезеңде 124 станция жөндеуден өтті. Ескірген ғимараттар мен вокзал маңы заманауи талапқа сай жаңарып, қауіпсіздік қатаңдады. Кейбір өңірде жаңа вокзалдар бой көтеріп жатыр.

Саланы дамыту стратегиясының тағы бір маңызды бағыты – 2030 жылға дейін жылжымалы құрамды толық жаңарту. Осы арқылы Көлік министрлігі қызмет сапасы мен жолаушыларға арналған жайлы жағдай жасауды көздеуде.

Инфографика: Kazinform

Әділдігін айту керек, жылжымалы құрамды жаңарту жұмыстары бұған дейін де жүргізілген. Алайда оның оң көрсеткіші жолаушылардың шағымының көлеңкесінде қалғанын көрдік: қыста суық, жазда ыстық, жағымсыз иіс, биодәретханалар мен смартфон қуаттау құрылғыларының болмауы жиі сынға алынды.

Нақты бетбұрыс 2022–2023 жылдары, яғни көлік пен өнеркәсіп бір ведомство – Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің құзырында енгенде орын алды. Дәл сол уақытта Қазақстандағы өндірісті дамыту шеңберінде вагондар мен локомотивтер паркіне серпін берілді. Нәтижесінде 3 жылда отандық және шетелдік өндірушілер жүздеген жаңа вагон шығарған. Биыл «Жолаушылар тасымалы» АҚ тағы 200 вагон алуды жоспарлап отыр. Жеке компаниялар да бұл үрдістен қалыс қалмақ емес.

Жағымды жаңалықтың бірі, Астанада бұрынғы Talgo зауытының базасында Stadler Kazakhstan вагондарының алғашқы партиясы сертификатталып, климаттық сынақтардан өту үстінде. Жақын арада «Астана – Алматы» және «Астана – Семей» бағыттарында пайдалануға берілмек. Аталған кәсіпорын 2030 жылға дейін ҚТЖ-ға еуропалық үлгідегі 557 заманауи вагон жеткізуге тиіс.

Бұдан бөлек Көлік министрлігінің стратегиялық жоспары бар. Бағдарлама аясында теміржол көлігінің тартымдылығын арттыруды үшін маршруттар географиясын кеңейту, жедел қатынасты дамыту көзделген.

Мысалы, өткен жылы «Сиань – Алматы», «Алматы – Мәскеу», «Балқаш – Алматы» ссекілді халықаралық және өңіраралық бағыттар іске қосылды. Сонымен қатар «Астана – Қызылорда» (Talgo пойызы) және «Астана – Бурабай курорты» (жол жүру уақыты 2,5 сағат болатын электр пойызы) сияқты жедел қатынастар шыққан. Биыл «Қарағанды – Маңғыстау» және «Астана – Талдықорған» бағыттарын іске қосу жоспарлануда.

Жалпы, Көлік министрлігі жыл соңына дейін жолаушылар тасымалы көлемін 21 млн адамға дейін жеткізуді жоспарлап отыр.

– Қолданыстағы халықаралық бағыттар мен туристік маршруттарды дамытуға ерекше көңіл бөлінуде. Мәселен, Өзбекстанмен бірлескен халықаралық туристік жобалар жүзеге асырылып жатыр, Тәжікстан бағыты да кеңейтілуде: Jibek Joly пойызы Қазақстан мен Өзбекстан арқылы жүріп, кейіннен Душанбеге дейін ұзартылды. Бұған қоса Қазақстан мен Өзбекстан арасында Keruen Express туристік маршруты жұмыс істейді, – деп хабарлады Нұржан Нұржан Келбуғанов.

Инфографика: Kazinform

Есе кеткен бәсеке

Ауқымды инвестиция қарамастан, теміржол қатынасында жолаушы азайып жатқанын мойындауымыз керек. Мәселе тек техникалық емес, жүйелік сипатқа ие.

Көлік министрлігі негізінен «темірді» – яғни материалдық базаны жаңартуға көңіл бөліп отыр. Алайда қызмет көрсету сапасын түбегейлі өзгертпей, саланың дамуын шектейтін негізгі факторды елемей келеді. Жолаушы үшін жаңа вагондар мен жөнделген жол жеткіліксіз. Қарапайым адамға жол жүру уақыты, кестенің тұрақтылығы, билетің қолжетімділігі маңызды. Осы көрсеткіштердің барлығында теміржол бәсекелестерінен артта қалды десек артық емес. Бұл орайда министрлік жетістікке балаған жедел пойыздың өзі олқылықты толық шешуге қауқарсыз.

Ұмытпасақ, көлік нарығы пандемиядан кейін түбегейлі құбылды. Қолжетімді әуе тасымалының дамуы, жоғары жылдамдықты автожолдар желісінің кеңеюі жолаушылардың мінез-құлқын айтарлықтай өзгертті. Содан бері теміржолда тоқырау байқалса, балама көлік түрлері керісінше тұрақты өсім көрсетуде. Мысалы, 2025 жылы теміржол арқылы тасымалданған жолаушылар саны 7%-ға төмендеп, 19,4 млн адамды құрады дедік. Сол кезеңде автокөлік тасымалы жолаушылар көлемін 12,8%-ға арттырса, әуе тасымалы 4,8%-ға өсірді.

Динамикаға қарасақ, жағдай одан да айқын: 2022–2025 жылдар аралығында теміржол тасымалы іс жүзінде 19–21 млн жолаушы деңгейінде өзгеріссіз қалды, авиация саласы тұрақты өсім көрсетіп, 11 млн-нан 15,4 млн жолаушыға дейін артқан.

Тағы бір мысал, жолаушылар айналымы. Өткен жылы азаматтық авиация 30 млрд жолаушы-шақырымды қамтамасыз етті – теміржолдың 15,8 млрд көрсеткішінен шамамен екі есе көп. Демек, енді теміржол ұзақ қашықтықта басымдыққа ие емес, жолаушылардың таңдауы әуе тасымалына ауысқанын білдіреді.

Инфографика: Kazinform

Қысқа және орта қашықтықтағы ақуал тіпті қиын. Автокөлік тасымалы тағы теміржолды артты қалдырды. Мұнда шешуші фактор – икемділік пен рейстердің жиілігі. Қалааралық автотасымалдың дамуы, халық арасындағы автокөлік сатып алу үрдісі «есіктен есікке дейін» қатынау ұстанымын анағұрлым ілгерілеткен болатын.

Сала сарапшыларының пікірінше, осындай жағдайда теміржол көлігі авиацияның жылдамдығы мен автокөліктің икемділігіне төтеп бере алмаған. Оның үстіне пойыздардың қатынау уақыты бәсекеге қабілетсіз, тарифтер баға жағынан тиімсіз күйде.

– Соңғы 15–20 жылда басымдық жүк тасымалы мен жаңа желілер салуға берілді, ал қолданыстағы жолдарды жөндеуге жеткілікті көңіл бөлінбеді. Мұндай жағдай қозғалыс жылдамдығына әсер етті: бұрын «Алматы – Астана» бағыты бойынша Talgo пойызы 12 сағат жүріп өтетін. Қазір аялдамасы аз тікелей пойыздың өзі 17–18 сағат жүреді. Кейбір учаскеде жолдардың тозуына байланысты жылдамдық сағатына 40 шақырымға дейін төмендейді.

Жаз мезгілінде жол жүру уақытының ұзаруы, кешігу көбейеді. Оның үстіне автожолдар мен авиацияның дамуы жолаушылардың жылдамырақ көлік түрін таңдауына түрткі болуда. Осының салдарынан өткен жылы тасымал көлемі едуір қысқарды, биыл 10%-ға дейін азаяды деген қаупі бар, – дейді «Қазақстанның жеке жолаушылар тасымалдаушылары» қауымдастығының төрағасы Нұрбек Қабижан.

Видеодан алынған скрин

Оның айтуынша, маусымдық жүктеме шешілмесе, мәселе ушыға түседі. Өйткені жолаушылар ағынының 60%-ға жуығы жаз айларына тиесілі, қалған уақытта жүктеме төмен. Мұның бәрі тасымал тұрақты табысқа кері әсер етпей қоймайды.

Таңдау: нарықтық логика немесе әлеуметтік функция

Теміржол қатынасында билеттер бағасы тым жоғары. Мемлекет субсидия бергенімен, жолпұл сол күйі қалып отыр. Сарапшылардың бағалауынша, тарифтер жол шығынының өзіндік құнын өтемейді, кейде билет бағасы өзіндік құннан үш есе төмен болады.

Осы тұста айырмашылық мемлекеттік субсидия есебінен жабылатын дәстүр бар. Мәселен, 2024 жылы ҚТЖ тобына бөлінген тікелей бюджеттік төлем шамамен 38,5 млрд теңгені құрады. 2022 жылы әлеуметтік маңызы бар облысаралық бағыттар бойынша жолаушылар тасымалын субсидиялау көлемі 45,8 млрд теңгеге жеткен. Соған қарамастан, қаржыландыруға деген қажеттілік әлі азаймады.

– Бұл сегмент дотацияға тәуелді. Мұндай тәжірибе көптеген елде бар, өйткені жолаушылар тасымалы әлеуметтік қызметті атқарады, толықтай нарықтық модельге сүйене алмайды. Тарифтер мен нақты шығын арасындағы алшақтық сақталып отыр әрі ол айтарлықтай үлкен. Сондықтан бюджеттік қолдау – ерекше жағдай емес, жүйенің ажырамас бөлігі, – деп атап өтті экономист Расул Рысмамбетов.

Оның бағалауынша, теміржол тарифтері бір жолаушыға қызмет көрсетудің өзіндік құнынан 3,5 есе төмен. Бұған пойыыздардың тозуы, жөндеу, энергия мен инфрақұрылымға кететін шығындардың өсуі себеп.

Фото: Facebook / Rassul Rysmambetov

Айта кету керек, «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының кредиторлар мен еншілес ұйымдар алдындағы қарызы бірнеше жыл қатарынан артып келеді. Себебі компания жобаларға ауқымды инвестиция салуда, ал оның ішінде қарыз есебіндегі қаражаттың үлесі жетерлік.

Кей сала маманы тарифі нарық қағидатына сай қалыптастыру керек деп санайды. Алайда Расул Рысмамбетоватың пікірінше, жағдайды жақсарту үшін міндетті түрде бағаны көтеру міндет емес, бұдан да тиімді шешімдер табуға болады.

– Егер жүктемені компаниялар арасында дұрыс бөлсе, тарифті көтермей-ақ жағдайды түзетуге болады. Қазіргі таңда көп компания «қоғамдық мүдде» деген желеумен негізсіз жеңілдік алып отыр. Тіпті кейбір жеке компания бастапқы кезеңге деп берілген жеңілдікті ұзақ уақыт бойы пайдаланып келген. Сондықтан жүк тасымалы нарығына әділдік қажет, – деп атап өтті спикер.

Қай бағыт тиімді?

Қазақстанда шамамен 50 қалааралық бағыт бар. Сарапшылар аталған бағыттарды дамытуға инфрақұрылым құны мен мемлекеттік қолдауының аздығы тежеп отыр деген ойда.

– Теміржол тасымалын дамытуда басымдық қалааралық бағытқа, ең алдымен Алматы мен Түркістан облысына берілуі тиіс. Дәл осы өңірлерде халық тығыз қоныстанған және күнделікті қозғалыс жоғары. Қазір елде шамамен 100 қалааралық пойыз қатынайды, бірақ әсіресе оңтүстік, орталық және шығыс өңірлерде сұраныс жоғары, – деп есептейді Нұрбек Қабижан.

Жүкетеме тек сапар санында емес, жол жайына да байланысты екені анық. Ел аумағында бір жолды бағыттар көп. Кейінгі жылдары екінші деңгейлі жолдарды көбейту ұсынысы айтылып келеді. Нұрбек Қабижаның пікірінше, мұндай жобалар өзін-өзі ақтауы үшін жеткілікті деңгейде жолаушылар ағыны қажет. Бізде сұраныс негізінен Солтүстік–Оңтүстік бағытымен шектеледі, оның едәуір бөлігі қазірдің екі жолды және электрлендірілген.

Фото: ҚТЖ

Екінші жолды қажет ететін өңірлер аймақ санатына шағын станцияларды жатқызуға болады. Қазір станцияларда перрон мен жолдар жеткіліксіз, пойыздар бос платформаны күтуге мәжбүр.

– Жол инфрақұрылымы назардан тыс қалып отыр. Вокзалдар расында жөндеуді қажет етеді, бірақ ғимараттарды жаңартуды станциялық инфрақұрылымды дамытумен қатар жүргізу әлдеқайда тиімді болар еді. Жоғары жылдамдықты теміржолға келсек, әлемдік тәжірибеде мұндай жобалар тек арақашықтығы қысқа әрі халқы тығыз елдерде қолданылады. Тіпті Қытайдың өзінде мұндай жобалардың басым бөлігі субсидияланады және көбіне имидждік сипат, – деп түйіндеді Нұрбек Қабижан.

Қорыта айтсақ, теміржол тасымалы жаңа кезеңге аяқ басты. Бір жағынан ауқымды жөндеу, инвестиция мен жылжымалы құрамның жаңаруы қуантатыны анық. Алайда нарықтағы үлес, шығын мен бәсеке көңіл көншітпей отыр. Сондықтан теміржол саласындағы реформаның тиімділігі басы ашық күйінде қалуда.