Алматы метросы лық толы: жолаушылар неге сыймайды, мәселені қалай шешуге болады?

Кейінгі уақытта Алматы тұрғындары метрода адам көптігіне жиі шағымдана бастады. Әлеуметтік желіде лық толы платформалар мен вагондардың видеолары көбейді. Жолаушылардың кейбірі вагонға міну қиынға соғатынын айтады. Көпшіліктің пікірінше, жерасты көлігіндегі кептеліс кейінгі кезде күрт күшейген. Жолаушылар, шынында да, көбейді ме? Бұған не себеп?

Tengri AI ұсынған жаңалықтың қысқаша мазмұны Бұл ЖИ жазған мәтін

Алматыда қарбалас уақытта (07:00–09:00 және 17:00–19:30), әсіресе «Райымбек батыр», «Абай», «Байқоңыр», «Бауыржан Момышұлы» станцияларында метроның шамадан тыс жүктелуі тіркелді. Негізгі себеп — жылжымалы құрамның тапшылығы: паркте 15 ЭПС (13-і желіде, 1-еуі резервте, 1-еуі техникалық қызметте); құрамдарды қайта құрусыз ұзарту мүмкін емес; аралықтарды қысқарту мәселесі мерзімсіз қарастырылуда. 10 пойыз сатып алу жоспары: 2 пойыз — 2026 жылдың желтоқсанында жеткізіледі (пайдалану 2027 жылдың ақпанынан), тағы 3-еуі — 2027 жылы, 5-еуі — 2028 жылы; бұл жүктеменің ішінара ғана азаюына әкеледі деп күтілуде. Турникеттер: 95 кіру турникеті (49-ы QR/банк карталарын қабылдайды, 46-сы — тек «ОҢАЙ!»); 2026 жылдың соңына қарай барлық төлем түрлерін қабылдауды біріздендіру жоспарланған; шығу турникеттерін кіру үшін реверстік режимде пайдалану мүмкіндігі зерттелуде. Желіні кеңейту: «Қалқаман» станциясы — 2026 жылдың желтоқсаны; «Барлық» базарына дейін ұзарту (5,2 км, 3 станция) — ЖСҚ тендері 2026 жылдың маусымынан бастап (2,9 млрд тг), құрылыс — ондаған миллиард теңге, шетелдік мердігерлер тартылуы мүмкін. 2025 жылғы 10 құрамға арналған тендер (28,9 млрд тг; 938 жол./құрам; Hyundai Rotem-мен үйлесімділік) өтпеді — өтінімдер түскен жоқ; қазіргі жеткізілімдердің көзі жарияланбады. Урбанист Давид Камински: шамадан тыс жүктеме — көпжылдық артта қалу мен халық саны өсуінің салдары; метроны жедел кеңейту (бір уақытта 3–4 желі салу), 5-вагонды құрамдарға көшу, 1,5–2 мин аралықтар, депоны кеңейту, екінші шығу жолдары, Республика алаңы маңындағы станция, оқшауланған жолақтары бар экспресс-автобустар, метро жұмысын түнгі 2–3-ке дейін ұзарту қажет.

Tengrinews.kz тілшісі Алматы метросы жолаушылардың көптігіне неге төтеп бере алмай отырғанын анықтады. Құны 29 миллиард теңгеге жуық жаңа пойыздарды сатып алу не себепті жүзеге аспады? Метрополитеннің жолаушыларды тасымалдау мүмкіндігін қалай арттыруға болады? Толығырақ материалдан оқи аласыздар.

Метроға сыймаған жолаушылар

Алматы тұрғындары әлеуметтік желіде станцияларда жиналған қалың жұрт пен лық толы вагондардың сурет-видеоларын жаппай жариялай бастады. Кейде вагонға мінбек болғандардың бәріне бірдей орын табылмайды. Бұл мәселе қарбалас уақытта, таңғы сағат 8:30 шамасында және кешкі 18:00-де айқын байқалады.

Threads-тен көру

Threads-тен көру

Тұрғындар қоғамдық көлік лық толы болуына әлдеқашан үйренгенімен, көпшілік қазіргі жағдай қаланың әдеттегі кептелістерінен де асып кеткенін айтты. Кейбіреулер метродағы мұндай жағдай жақында ғана пайда болғандай әсерде.

Қала тұрғындары қарбалас уақытта үйге жетудің өзі мұңға айналғанын айтады. Кейбірі метродағы адам кептелісін жолдағы көлік кептелісімен салыстырып, қала күн өткен сайын тарылып бара жатқандай сезімде екенін жазды.

Сурет: әлеуметтік желіден скриншот

Бұл пікірлердің рас-өтірігін тексеру үшін метроға қарбалас уақытта бірнеше рет міндік. Бақылауымыз тұрғындардың сөзін растады: жолаушы көп кезде турникеттер алдында жұрт топталып, станцияларда жүру қиынға соғатын деңгейге жетеді.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Ең көп жолаушы қабылдайтын "Абай" және "Байқоңыр" станцияларына ерекше назар аудардық.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Платформаға барар жолда да осы көрініс қайталанды. Жолаушылар көптігінен адамдар эскалатормен екі қатар болып түсіп жатты, ал станциялар санаулы минут ішінде жүздеген жолаушыға толды.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Жолаушылар пойызды күтіп, платформа жиегіне жиналды. Қарбалас уақытта екі станцияда да жағдай бірдей болды. Кейде адамдардың көптігі сонша - платформа мен күту залын бөліп тұрған бағандар арасына бәрі бірдей сыймай қалады.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Мұндай сәтте пойыз келуін бір ғажайыпты күткендей күтесің. Аздан соң пойыз келсе, осынша жұрттың арасынан өтіп, жұмыстан үйге жетіп, тынығуға болады деген үміт оянады.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Алайда үйге жету үшін тағы бір қиындық бар: үйіне асыққан жолаушылармен бірге лық толы вагонға кіру керек. Ішке ұмтылған жұрттың арасынан жол тауып, вагонға мінудің өзі оңай емес.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Оның үстіне, дәл осы уақытта басқалары сыртқа шығуға жанталасып жатады. Алдыңнан осындай қалың топ келе жатқанда, бұл да оңай шаруа емес.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Өкінішке қарай, бәрі бірдей сыймайды, кейбіреулер келесі пойыз бостау болар деген үмітпен станцияда қалуға мәжбүр болады.

Сурет: © Tengrinews.kz / Александр Григорянц

Жағдай қиындап барады: метрополитен неге төтеп бере алмай отыр?

Қарбалас уақытта станцияларда неге қалың топ жиналатынын және вагондарға міну неге қиындап кеткенін анықтау үшін "Метрополитен" КМК-ға ресми сауал жолдадық.

Жауапта жолаушылар ең көп жиналатын уақыт таңғы 07:00-ден 09:00-ге дейін және кешкі 17:00-ден 19:30-ға дейін екені расталды. Ең көп жүктеме түсетін станциялар ретінде "Райымбек батыр", "Абай", "Байқоңыр" және "Бауыржан Момышұлы" аталды.

Әзірге метрополитен жолаушылар санын негізінен қызметкерлердің күшімен реттеуге тырысып жатыр. Қарбалас уақытта ең көп жүктелген станцияларда турникеттер, эскалаторлар мен платформалардағы қызметкерлер саны көбейтіледі. Бұл шара қозғалысты ұйымдастыруға көмектескенімен, пойыздардағы орын тапшылығы мәселесін шешпейді.

Метрополитен өкілдері жолаушылар шамадан тыс көп болуының басты себебі ретінде пойыз құрамдарының шектеулі санын атады. Қазір 15 электр пойызы бар: оның 13-і желіде жүріп жатыр, біреуі резервте тұр, тағы біреуіне техникалық қызмет көрсетіліп жатыр. Метрополитен мәліметінше, осы себепті қарбалас уақытта пойыздар санын көбейту әзірге мүмкін болмай отыр.

Қолданыстағы құрамдарға вагон қоса салу да мүмкін емес. Техникалық өзгерістерсіз олардың құрылымы құрамды ұзартуға мүмкіндік бермейді. Метрополитен пойыздар арасындағы интервалды қысқарту мүмкіндігін қарастырып жатыр, бірақ нақты уақыты жауапта көрсетілмеген.

Метрополитен алдағы уақытта тағы 10 пойыз құрамын сатып алуды жоспарлап отыр. Алғашқы екі құрам 2026 жылғы желтоқсанда жеткізіліп, жолаушылар тасымалына 2027 жылы ақпаннан бастап қосылмақ. Одан кейін 2027 жылы тағы үш, ал 2028 жылы бес құрам алу көзделген.

Дегенмен метрополитеннің өзі де жаңа пойыздар мәселені толық жоятынына уәде бермейді. Қосымша құрамдар станциялардағы адам көптігін тек ішінара азайтуы мүмкін.

Турникеттер мен жолаушылардың өту жылдамдығы да маңызды мәселе болып отыр. Қазір 11 станцияда 95 кіреберіс турникет орнатылған. Оның 49-ы QR билеттер мен банк карталарын, соның ішінде Apple Pay және Samsung Pay төлемдерін қабылдайды. Қалған 46 турникет тек "ОҢАЙ!" көлік карталарымен жұмыс істейді. Метрополитен дерегінше, жолаушылардың жартысынан көбі жолақыны көлік карталарымен төлейді.

Жыл соңына дейін 95 кіреберіс турникеттің барлығында қолжетімді төлем тәсілдерін қабылдау мүмкіндігін іске қосу жоспарланған. Сонымен қатар, шығаберістегі турникеттерді жаңғырту құны есептеліп жатыр. Бұл жұмыс аяқталса, адам ең көп жиналатын станцияларда шығаберіс турникеттерін кіретін жолаушылар үшін де пайдалануға болады. Алайда бұл жоспардың нақты мерзімі әзірге белгісіз.

Жаңа станциялар ашылуы жолаушылар санына қалай әсер ететіні - бөлек бір мәселе. Метрополитеннен "желі кеңеюі жолаушылар санын одан әрі арттырып, қазіргі учаскелерге түсетін жүктемені күшейтуі мүмкін екені ескеріле ме?" деп сұрадық. Сондай-ақ, қандай шаралар жоспарланып жатқанын білдік.

Алайда бұл сұраққа нақты жауап ала алмадық. Ведомство жаңа станциялар ашылғаннан кейін жолаушылар саны қаншалық өсетінін көрсететін есептерді де, қосымша жүктемені қалай еңсеретіні туралы түсініктемені де ұсынбады.

Осылайша, жақын арадағы жоспар негізінен пойыздар санын көбейтуге және турникеттерді жаңғыртуға бағытталған.

Пойыздарды сатып алу әрекеті неліктен сәтсіз аяқталды?

Қазір Алматыда метроның тек бір желісі жұмыс істеп тұр, оны батыс бағытқа қарай ұзарту жоспарланып отыр. 2026 жылы желтоқсанда қала астындағы он екінші станция "Қалқаман" ашылуға тиіс.

Келесі кезеңде желіні тағы 5,2 шақырымға, "Барлық" базарына дейін ұзарту көзделеді. Жол бойында үш жаңа жерасты станциясы жоспарланған: екеуі Алатау даңғылының бойында, Абай даңғылы мен Төле би көшесінен солтүстікке қарай орналасса, соңғысы базар аумағында болады.

Алайда бұл жоба жүзеге асуына әлі уақыт бар. Бүгінде жобалық-сметалық құжаттары да дайын емес. Билік оны әзірлеуге тендерді маусымның соңында жариялап, бұған 2,9 миллиард теңге бөлді. Құрылыстың өзі ондаған миллиардқа шығады, сондықтан билік шетелдік мердігерлерді тарту мүмкіндігін қарастырып жатыр.

Бірақ метроны кеңейту үшін тек жаңа станциялар емес, сонымен қатар, қосымша пойыздар да қажет. Бұл тұста да жағдай күрделі.

2024 жылы қалалық мобильділік басқармасы өкілдері он пойыз құрамын сатып алу жоспары туралы айтқан болатын. Бұл "Қалқаман" станциясынан "Барлық" станциясына дейінгі үшінші кезекті ашуға дайындықпен байланысты болды. Сол кезде ведомство өкілдері метрополитен қарбалас уақытта да жолаушыларды тасымалдауға қауқарлы екенін айтқан. Ол кезде пойыз паркі 15 құрамнан тұрған, оның 11-і желіде жұмыс істеген.

Алайда алғашқы сатып алу әрекеті жоспар жарияланғаннан кейін шамамен бір жыл өткен соң ғана басталды. Жаңа пойыздарды сатып алу бойынша ашық конкурс 2025 жылғы қыркүйекте жарияланды. Сатып алуға 28,9 миллиард теңге бөлінді, яғни бір құрамның бағасы шамамен 2,9 миллиард теңге болды.

Техникалық талаптар өте нақты болды: әрбір пойыз отыратын және тұратын орындарды қосқанда 938 жолаушыны сыйғызуға тиіс еді. Сонымен қатар, жабдықтар Алматыда Оңтүстік Кореяның Hyundai Rotem компаниясы орнатқан қозғалысты басқару жүйесіне толық сәйкес келуі керек болды.

Бірақ тендер өтпей қалды. Конкурсқа өтініштер 2025 жылғы 17-24 қыркүйек аралығында қабылданды, бірақ бірде-бір өтініш түскен жоқ. Құны шамамен 29 миллиард теңге болатын сатып алуға бірде-бір компания үн қосқан жоқ.

Дәл осы жайт көптеген сұрақ тудырады. Жаңа құрамдарды сатып алу қажеттілігі 2024 жылы айтылғанына қарамастан, жарияланған конкурс келісімшарт жасаумен аяқталмады. Ол сәтсіз өткеннен кейін мемлекеттік сатып алу сайтынан пойыздарды сатып алуға арналған жаңа конкурстарды таппадық.

Жоспар бойынша 2026 жылы желтоқсанда келуге тиіс алғашқы екі құрам енді қандай негізде жеткізілетіні де белгісіз. Сауалымызға берілген жауапта жеткізуші де, келісімшарт та аталмаған. Бірде-бір компания өтініш бермегенімен, метрополитен пойыздар паркі жақында толықтырылады деп отыр. Бірақ сатып алу қалай жүзеге асатыны әзірге белгісіз.

Пойыздар мемлекеттік сатып алу порталы арқылы емес, басқа жолмен сатып алынды деп болжауға болады. Алайда метрополитен біздің сауалымызға берген жауабында бұл мәселе бойынша ешқандай ақпарат берген жоқ.

"Кешенді жоспар мен жылдам әрекет қажет"

Алматы метросындағы кептелістің себебін анықтау үшін урбанист Давид Каминскимен сөйлестік. Оның пікірінше, бұл мәселе бір-екі жылда пайда болған жоқ. Қала көлік инфрақұрылымын дамытуда ондаған жыл бойы өз жоспарынан артта қалып келеді.

Камински метро құрылысы созылып кетуі мен қаржы тапшылығын негізгі себептердің бірі ретінде атады. Бірінші кезек 1996-1997 жылдары салынуға тиіс еді, алайда ол 2011 жылы ашылды. Бұл шамамен 14 жылға кешігу деген сөз. Урбанист қаланың 1993 жылғы бас жоспары бойынша 2005-2010 жылдарға қарай Алматыда жалпы ұзындығы 45 шақырым болатын үш метро желісі жұмыс істеуі керек болғанын еске салды. Шын мәнінде, 2011 жылға қарай ұзындығы шамамен сегіз шақырым болатын алғашқы кезекті ғана салу мүмкін болды.

Бұл жағдай одан кейінгі жылдары да жалғасты. Камински "Қалқаман" станциясын мысал ретінде келтірді. Оның айтуынша, құрылыс 2020 жылдан 2026 жылға дейін, яғни алты жылға созылған. Дегенмен урбанист әр кезеңдегі кідірістердің себептері болғанын, мысалы, 1990 жылдары тәуелсіз мемлекет қалыптастыруға байланысты қиындықтар туғанын да жеткізді.

Каминскидің сөзінше, көп жыл бойы жиналған олқылықтың салдары бүгінде айқын сезіліп отыр. Экономика мен халық саны өсуі көлік жүйесіне түсетін салмақты арттырған.

"Қазіргі жағдайға экономика мен демография тікелей әсер етіп отыр. Экономикамыз өсіп келеді, ал демографиялық болжамдарға қарағанда, халық саны әлі де көбейеді. 1994-2010 жылдары қаланың көлік инфрақұрылымын жедел дамытып, метро желілерін, жылдам трамвай мен БРТ желілерін салғанымызда, қазір жағдай әлдеқайда жақсы болар еді", - дейді Камински.

Қоғамдық көлікке мұндай жүктеме нақты қашан түсе бастады? Сарапшының пікірінше, мәселе метродағы қазіргі кезек пайда болмай тұрып-ақ қалыптасқан.

"Меніңше, Алматыдағы қоғамдық көліктегі мұндай жағдай қала мегаполиске айнала бастаған 1980 жылдардың басында-ақ байқалды. Ал метродағы адам көптігі 2015 жылы "Мәскеу" және 2022 жылы "Момышұлы" станциялары ашылғаннан кейін айқын сезіле бастады. Бұл станциялар қала шетіндегі тұрғын аудандарды орталықпен байланыстырды. Осылайша, метро толыққанды қоғамдық көлікке айналды", - деп түсіндірді урбанист.

Каминскиден "жолдарды жаппай жөндеу, ЛРТ құрылысы метроға түсетін жүктемені арттырды ма?" деп сұрадық. Сарапшының пікірінше, бұл жұмыстардың арасында тікелей байланыс жоқ. Керісінше ол көшелерді абаттандыру мен рельсті көлікті дамытуды қалаға қажет қадам деп санайды.

"Байланыс болуы мүмкін, бірақ онша үлкен емес. Төле би көшесіндегі көлік дәлізі Абай даңғылынан едәуір қашықта орналасқан. Дегенмен жолаушылардың аздаған бөлігі метроға ауысуы мүмкін. Көшелерді кешенді абаттандыру, сондай-ақ, ЛРТ құрылысы қалаға пайда әкеледі. Әсіресе, трамвай желісін дамыту маңызды. Қаланың бас жоспарында оны кеңейту көзделген еді, алайды трамвай желісі жойылды", - дейді Камински.

Сонымен қатар, ол кейбір урбанистердің "Алматы метроны одан әрі дамытпай-ақ, трамвай мен БРТ-ға арқа сүйей алады" деген ұстанымымен келіспейді. Камински мұндай көзқарасты жақтаушылардың өз уәжі бар екенін мойындайды. Алайда ол әр көлік түрінің жолаушы тасымалдау мүмкіндігі әртүрлі екенін айтты.

"Кейбір урбанистер метроны одан әрі дамытудың қажеті жоқ, трамвай мен БРТ жеткілікті деп санайды. Олардың уәжін түсінуге болады, бірақ бұл пікірмен үзілді-кесілді келіспеймін. Әр көлік түрінің жолаушы тасымалдау мүмкіндігі әртүрлі. Метро мен электр пойызы көп жолаушы тасымалдай алады. Ал ЛРТ мен БРТ-ның мүмкіндігі төменірек. Сондықтан метро қаланың негізгі бағыттарындағы басты көлік қаңқасын қалыптастыруға тиіс. Алматыда мұндай бағыттар көп емес, шамамен төртеу. Қалған көлік түрлері қосымша қызмет атқара алады", - дейді сарапшы.

Камински Алматы мен оның маңындағы елді мекендерде күндіз шамамен 4 миллион адам жүретінін айтады. Оның пікірінше, осынша адамға қызмет көрсету үшін трамвай мен БРТ жеткіліксіз. Көп жолаушы тасымалдайтын метро секілді көлік те қажет.

Анықтама: "Күндізгі" халық - күндізгі уақытта белгілі бір аумақта болатын адамдар саны. Тұрақты халықтан айырмашылығы сол - бұған тек жергілікті тұрғындар ғана емес, сонымен қатар, басқа елді мекендерден жұмысқа, оқуға немесе шаруаларымен келетіндер де кіреді. Бұл ретте күндіз аумақтан тыс жерлерге шығатын тұрғындар есепке алынбайды.

"Қаланы жақсы көлік пен инфрақұрылымға лайық емес, провинцияның шеткі бір бөлігі ретінде қабылдауды қоятын уақыт жетті. Қазір салып жатқан нысандарымызды 20, тіпті 30 жыл бұрын салу керек еді. Аумағы 600 шаршы шақырымға жуық, ал агломерациясымен бірге халқы 4 миллионға таяған Алматы - ірі қала. Оны орта деңгейдегі мегаполис дер едім", - дейді Камински.

Метродағы адам көптігін азайту үшін не істеуге болады? Урбанистің пікірінше, қаланың көлік жүйесін дамытуға арналған кешенді жоспар қажет. Ең бастысы - оны жүзеге асыруды кейінге қалдырмау.

"Кешенді жоспар қажет және оны өте тез жүзеге асыру керек. Бізде желілерді кезекпен салуға мүмкіндік жоқ, бір уақытта үш-төрт желі салу қажет. Біз 1988 жылдан бері үздіксіз және жылдам қарқынмен салғанымызда, кезекпен салуға болар еді, бірақ олай болған жоқ", - дейді урбанист.

Метрополитен мәліметінше, жұмыс күндері желіде 9 пойыз шамамен 7 минут интервалмен қатынайды, тек ең қарбалас уақытта қосымша 4 құрам қосылып, интервал 3,5 минутқа дейін қысқарады. Төрт вагонды бір құрам шамамен 940 адам сыйғыза алады, бірақ бұл норма - бір шаршы метрге 8 адамнан келгендегі, яғни "кептеліс режиміндегі" көрсеткіш.

Бір бағытқа қарай жолаушы тасымалдау мүмкіндігінің қарапайым есебі:

7 минуттық интервал шамамен 8 мың адам; 3,5 минуттық интервал шамамен 16 мың адам; сол 4 вагонмен 2 минуттық интервал шамамен 28 мың адам. 5 вагон болса, сәйкесінше бұдан да жоғары болады.

Осыдан шығатын негізгі қорытынды: метрополитендегі адам көптігінің басты себебі - қолданыстағы желінің жолаушыларды толық қамтуға мүмкіндігі жетпеуі. Метро бұдан әлдеқайда көп адам тасымалдай алады. Алайда қазіргі қарбалас уақытта оның қуаты жүрдек трамвайдың мүмкіндігінен сәл ғана асады.

Камински желіні ұзақ мерзімді перспективада кеңейтуден бөлек, жақын арада метро жүктемесін азайтуға көмектесетін бірқатар шараны ұсынды.

Бірінші желіні бес вагонды құрамдарға көшіру. Бұл пойыздардың сыйымдылығын арттыруға мүмкіндік береді. Пойыздардың қатынау жиілігін арттыру үшін қарбалас уақыттағы интервалды бір жарым-екі минутқа дейін қысқарту. Шығысқа қарай теміржол желісіне дейінгі жеке секторды бұзу арқылы депоны кеңейту, бұл оның сыйымдылығын 2 есе арттыруға жағдай жасайды. Бірінші желінің терең орналасқан станцияларында екінші шығу жолдарын салу. Республика алаңы маңынан жаңа станция салып, оны қолданыстағы метро желісіне қосу. Қазір бұл "Байқоңыр" мен "Абай" станцияларына нормадан тыс жүктеме түсіріп отыр. Метроның бірінші желісінің бағыты бойынша экспресс автобустарды іске қосу. Оларға Тимирязев көшесіндегі арнайы жолақ үлгісімен қоғамдық көлікке арналған жеке оқшауланған жолақтар қарастыру қажет. Метро жұмысын түнгі сағат екі-үшке дейін ұзарту және түнгі автобустарды іске қосу.

Сарапшының пікірінше, болашақта метроның екінші және үшінші желілерін жобалау кезінде алты-сегіз вагонды құрамдарға есептелген станцияларды қарастыру керек. Сонымен қатар, жерүсті рельсті көлігін - LRT мен BRT-ны дамыту қажет.

Урбанист метроны басқа көлік түрлеріне қарсы қоюды емес, әрқайсы өз міндетін атқаратын біртұтас көлік жүйесін құруды ұсынды.

Мәтін: Александр Григорянц

Дайындаған: Жансая Қадыржанова

Бізді Google-дың негізгі дереккөздер тізіміне қосыңыз

Қосу