Қазақстандағы жолдар неге тез жарамсыз болып қалады

Шағым 1,5 есе көбейген

Жол жөндеуге миллиардтар бөлінгенмен, сапаға қатысты шағым азаймай отыр. Өткен жылы шамамен 60 мың өтініш тіркелген. Биыл наурыз айына дейін жолға көңілі толмайтын қазақстандықтардың саны бір жарым есе артып, 7 мың шағым түскен.

Инфографика: Kazinform

– Мәселен, тұрғындар Доссор–Ақтау, Атырау–Орал бағыттарын, туризм өкілдері Жетісу мен Абай облыстарындағы Алакөлге баратын жолдарды атап өтті, – деді Премьер-министр Олжас Бектенов Үкімет отырысында.

Жол сапасы тек инфрақұрылымға емес, қауіпсіздікке де әсер етеді. Өткен жылы елде 36 мыңнан астам жол-көлік оқиғасы тіркелді. Осыған байланысты Үкімет басшысы қауіпсіздікті күшейту бойынша жүйелі шешім қабылдауды тапсырды.

Ал Көлік министрі Нұрлан Сауранбаев жол сапасына әсер ететін басты факторлардың бірі – ел аумағының кеңдігі деп санайды.

– Жолдарды күтіп-ұстауға бөлінетін қаржы жеткіліксіз. Кең аумақ пен қолдағы қаржы арасындағы алшақтық - негізгі мәселе. Соған қарамастан тиісті жұмыстар атқарылып жатыр, – деді министр.

Статистикаға зер салсақ, елімізде 2019-2025 жылдары 34 мың шақырымнан астам жол жөнделіп, жалпы ұзындығы 5 мың шақырым болатын ірі құрылыс пен реконструкция жобалары жүзеге асты. Атап айтқанда, «Орталық–Шығыс» дәлізі, Бейнеу–Ақжігіт, Қостанай–Денисовка, Ақтөбе–Атырау–Астрахань, Қарағанды–Алматы, тағы да басқа бағыттар жаңартылды. Бүгінде республикалық жолдардың 94 пайызы, жергілікті жолдардың 91 пайызы нормативтік жағдайда. Жоспар бойынша 2030 жылға дейін бұл көрсеткіштер 100 пайызға жетеді.

Инфографика: Kazinform

Алдағы жылдарға «Орталық–Батыс» дәлізі мен бірнеше бағытты реконструкциялау көзделіп отыр. Дегенмен, жолдардың сапасына күтіп-ұстау деңгейі де әсер етеді.

– 2013 жылдан бастап республикалық және халықаралық жол учаскелерінде ақылы жүйе енгізілді. Бұл жолдарды сапалы күтіп-ұстаудың тиімді құралы ретінде қарастырылады. Жол сапасына көлік қозғалысы мен жүктеме де әсер етеді. Соңғы жылдары жолдар 13 тонна жүктемеге есептеліп салынады, бұрын ол 6-8 тонна шамасында болған. Талаптардың сақталмауы жол жамылғысының тез тозуына алып келеді, – делінген Автомобиль көлігі және көліктік бақылау комитеті ұсынған жауапта.

Жобалауда қандай қателіктер бар?

Техника ғылымдарының докторы, профессор, Ұлттық инженерлік академиясының академиялық кеңесшісі, «Қаздоринновация» ЖШС-нің ғылым жөніндегі директоры Борис Асматуллаевтың пікірінше, жол конструкциялары әлі күнге дейін 1960-1970 жылдардағы әдіс бойынша есептеледі.

– Бұрын жабындыны дұрыс таңдау және қабаттардың беріктігін жоғарыдан төмен қарай азайту қағидасы қолданылған, яғни негіз жабыннан мықты болмауы тиіс. Алайда бұл тәсіл жолдардың ұзақ мерзімді пайдалануын қамтамасыз етпейді, – дейді сарапшы.

Жобалау кезеңіндегі тағы бір түйткіл – тендерлік рәсімдермен байланысты. Мердігерлер байқауға қатысу үшін ең төменгі шығындарды көрсетуге мәжбүр көрінеді.

Фото: Борис Асматуллаевтың жеке мұрағатынан

– Соның салдарынан инновациялық шешімдерді енгізу мүмкін болмай отыр. Кез келген жаңа технологияны қолдану үшін Көлік министрлігі Автомобиль жолдары комитетінің ресми рұқсаты қажет. Тіпті бұл технологиялар Қазақстанда өз тиімділігін дәлелдеген болса да, – дейді Борис Асматуллаев.

Сарапшы атап өткендей, кепілдік мерзімінің қысқалығы да - маңызды мәселе. Қазіргі таңда мердігерлер жол сапасына шамамен 5 жыл ғана кепілдік береді.

– Бұл халықаралық стандарттарға, АҚШ-тағы «мәңгі жолдар» тұжырымдамасына және Еуроодақ елдеріндегі ұзақ мерзімді жолдар қағидаттарына сәйкес келмейді, – дейді ол.

1990 жылдары көлік ағынының артуына байланысты көптеген елде жолдардың тез деформациялануы өзекті болды. Сол кезде 10 елдің сарапшыларынан құралған топ 100 ұзақ мерзімді жолды зерттеген. Нәтижесінде жолдардың тиімділігі олардың 50 жылдан астам қызмет етуімен тікелей байланысты екені анықталған.

– Осы тәжірибені ескере отырып, жол қабаттарының беріктігін төменнен жоғары қарай арттыру қажет, яғни жолдың іргетасы жоғары қабаттардан мықты болуы тиіс. Қазақстанда, керісінше, жобалау жоғарыдан төмен қарай жүргізіледі, – дейді профессор.

Оның пікірінше, дәл осы тәсіл жолдардың тез бұзылуына әкеледі. Әсіресе төменгі қабатында монолитті бетон негізі жоқ жолдар ұзаққа шыдамайды.

– Негізгі себеп – ауыр көлік қозғалысынан туындайтын көпциклді вибрация. Бұл құбылыс жер асты суларынан ылғалдың жоғары көтерілуін жеделдетеді. Соның салдарынан жол жабыны мерзімінен бұрын бұзылады. Мұндай жолдар көлік жүктемесіне, маусымдық температура мен ылғал өзгерістеріне төтеп бере алмайды. Нәтижесінде пайдалануға берілгеннен кейін 2 жыл ішінде жарықтар пайда болады, – деп түсіндірді сарапшы.

Климат өзгеруінің жол жағдайына әсері

Еліміздің аумағы бірнеше жол-климаттық аймаққа бөлінеді: оңтүстік өңірлер V аймаққа жатса, орталық және солтүстік өңірлер IV аймаққа кіреді. Әр аймақтың табиғи ерекшеліктері жол жабынына қойылатын талаптарды айқындайды.

– Жазда оңтүстікте асфальтбетон жолдарда іздер пайда болып, цементбетон плиталары деформацияланады. Қыста температураның жиі ауысуы, яғни 0°C арқылы 80-90 рет өтуі жолдың тез тозуына әкеледі. Солтүстікте мұндай циклдер аз болғанымен, аяздың 45-50°C-қа жетуі де жол сапасына кері әсер етеді, – дейді Борис Асматуллаев.

Қазақстан жағдайында жол құрылымдары қыстағы қатты аяздан жаздағы экстремалды қызуға дейін, яғни 100°C-тан асатын температуралық аралықта пайдаланылады. Мұндай айырмашылық жазда битумның жұмсаруына, жолда іздердің пайда болуына, ал қыста материалдардың морттанып, жарықтардың түзілуіне әкеледі. Сонымен қатар жауын-шашын мен су тасқындары жолдардың тез тозуына ықпал етеді.

Сол себепті жол инфрақұрылымын дамыту мемлекеттік саясаттың басым бағыттарының бірі болып отыр.

Фото: КазАвтоЖол

– Бүгінде еліміз арқылы 7 халықаралық автокөлік дәлізі өтеді. Біздің ғылыми мектеп жолдар санын 2-3 есе арттыруды және халықаралық дәліздерді жаңа нанотехнологиялар арқылы жаңғыртуды ұсынады. Мұндай технологиялар 50 жылдан астам қызмет ете алады. Оның үстіне Қазақстанда бұл бағытта қажетті шикізат жеткілікті. Себебі шамамен 60 млрд тонна техногендік қалдық бар. Дамыған елдерде мұндай қалдықтардың 80-100%-ы қайта пайдаланылады. Сондықтан бізде де оларды кеңінен қолдану қажет, – дейді профессор.

Сарапшының пікірінше, бұл тәсіл автомобиль жолдарына ғана емес, әуежайлардың ұшу-қону жолақтарына және теміржол инфрақұрылымына да тиімді болуы мүмкін.

Жаңа технологиялар мен өңірлік тәсілдер

Техника ғылымдарының кандидаты, Халықаралық Көлік академиясының академигі, «Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институтының» жетекші ғылыми қызметкері Қайрат Мұхамбетқалиевтің пікірінше, өңірлік ерекшеліктерді ескеру – сапалы жол салудың негізгі шарты. Себебі еліміздің әр аймағы климат, топырақ және гидрологиялық тұрғыдан айтарлықтай ерекшеленеді.

– Оңтүстікте жоғары температураға төзімді материалдарға басымдық беріледі, ал солтүстікте аязға төзімділік пен ылғалдан қорғау маңызды. Батыста тұзданған топырақтар мен ауыр жүктемелер ескерілсе, шығыс пен таулы аймақтарда су тасқындары мен көшкіндер - басты қауіп. Сондықтан әр өңір үшін жеке технологиялық шешімдер қолданылады, – дейді ол.

Фото: Қайрат Мұхамбетқалиевтің жеке мұрағатынан

Қазіргі таңда Қазақстанда климатқа бейімделген жол материалдарын кезең-кезеңімен енгізу жүзеге асырылады. Атап айтқанда, асфальтбетон қоспаларын жобалауда PG (Performance Grade) жүйесі мен Superpave әдістемесі қолданылады.

– Бұл бағытта 6 ұлттық стандарт бекітілді, тағы 3 стандарт әзірлену үстінде. Өткен жылы бірқатар пилоттық учаскелерде жаңа технологиялар сыналды. Бұл жобаларда зертханалық және далалық сынақтар жүргізіліп, олардың тиімділігі тәжірибе жүзінде дәлелденді, – дейді Қайрат Мұхамбетқалиев.

Сонымен қатар жол сапасын арттыру мақсатында нормативтік база да жетілдіріліп жатыр. Сарапшының айтуынша, жолдардың конструктивтік элементтері үшін жөндеуаралық мерзімдер мен кепілдік талаптарды реттейтін ведомстволық құжаттар қабылданған. Бұл мердігерлердің жауапкершілігін күшейтіп, жолдардың қызмет ету мерзімін ұзартуға мүмкіндік береді.

– Жөндеуаралық мерзімдерді ұлғайту бюджетке түсетін жүктемені азайтып, жаңа технологияларды тиімді енгізуге жол ашады, – дейді ол.

Бұл бағыттағы жұмыстар заңнамалық және практикалық деңгейде де қолдау тауып отыр. Мәжіліс депутаты Олжас Құспековтің айтуынша, Қазақстанда жол инфрақұрылымын климаттық өзгерістерге бейімдеуге бағытталған пилоттық жобалар іске асырылып жатыр. 

Фото: Олжас Құспековтің жеке мұрағатынан

– 2025 жылы Астана және Алматы қалаларында, сондай-ақ Ақмола және Қызылорда облыстарында климатқа төзімді жол учаскелері салынды. Бұл жобаларда заманауи материалдар мен технологиялар қолданылған. Тәжірибе алдағы уақытта республикалық және жергілікті жолдарда кеңінен қолданылуы мүмкін, – дейді депутат.

Халықаралық тәжірибе

Жол сапасын арттыруда халықаралық тәжірибеге сүйену – маңызды бағыттардың бірі. Автосарапшы Алексей Алексеевтің пікірінше, бұл тұрғыда Аспанасты елінің тәжірибесі тиімді.

– Қытайдың тәжірибесін үйренуіміз керек. Сол елде қолданылып жатқан жол салу технологиялары әлемдік деңгейде үлгі бола алады. Олар жолдарды жылдам әрі сапалы салады. Сондықтан тәжірибені бейімдеп қолдану немесе қытайлық мамандарды тарту арқылы жобаларды бірлесіп жүзеге асыру тиімді. Олар климаттық жағдайларды ескере отырып, технологияларды тиімді қолдана біледі, – дейді сарапшы.

Фото: people.com.cn

Мұндай тәжірибе Қазақстанда ішінара қолданылып та көрген.

– Мысалы, «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автожолының Қызылорда мен Ақтөбе арасындағы учаскесінде салынған жабын өте сапалы болды. Қызғылт түсті асфальт бірнеше жыл бойы бұзылмай сақталды. Алайда кейін ол алынып тасталды, – деп мысал келтіреді ол.

Сарапшы отандық жол салуда ілгерілеу бар екенін жоққа шығармайды, бірақ жетілдіруді қажет ететін тұстар әлі жеткілікті екенін алға тартты.

– Қарқын жағынан әлі де баяумыз, кейбір шешімдер толық пысықталмаған. Мысалы, әлі күнге дейін екі жолақты трассалар салынып келеді. Қазіргі талап бойынша төрт жолақты, міндетті түрде бөлгіш жолақтары бар магистральдар салу қажет. Бұл ең алдымен жол қауіпсіздігін күшейтеді, – дейді спикер.

Фото: Алексей Алексеевтің жеке мұрағатынан

Жол сапасын жақсартудың тағы бір тиімді тәсілі – бастапқы кезеңде сапаға көбірек инвестиция салу. Бұған қоса саланы жүйелі дамыту үшін институционалдық тетіктер де қажет.

– Қазіргі таңда жол қорын құру туралы ұсыныстар бар. Егер бұл бастама жүзеге асса, жол құрылысы мен оны қаржыландыру жүйеленеді. Сонымен қатар еліміздің аумағы үлкен болғандықтан, барлық өңірді бірден сапалы жолмен қамту қиын. Сондықтан алдымен негізгі магистральдарға басымдық берген дұрыс, – дейді ол.

Сарапшылардың пікірінше, жол сапасын арттыру үшін кешенді тәсілдер қажет. Барлық кезең толық қамтылғанда ғана ұзақмерзімді нәтиже болады.